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In questo post, fornirò una spiegazione molto più dettagliata rispetto a quella che ho già fornito su questo argomento.

Gli ingegneri aeronautici, dopo aver progettato e costruito gli aerei, devono scrivere un manuale operativo il cui scopo sostanzialmente è quello di dare indicazioni sul corretto uso dell'aereo.

Ci sono molte cose da sapere per pilotare un determinato velivolo in maniera sicura: tra queste, le cosiddette v speeds, che in italiano vengono chiamate "velocità caratteristiche".

Wkipedia italiana: https://it.wikipedia.org/wiki/Velocit%C3%A0_caratt...

Wikipedia inglese: https://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Si tratta in pratica di velocità che un pilota deve rispettare per non mettere a rischio il volo.
In realtà la questione è più complessa, perché con il termine velocità le persone normalmente intendono quella cosa che leggi sul tachimetro dell'automobile, che ti dice quanto velocemente scorre il terreno, mentre negli aerei le velocità più importanti si basano su quanto velocemente scorre l'aria che investe l'aereo.
La velocità che si legge sul tachimetro dell'automobile, nel mondo dell'aviazione viene chiamata "ground speed" (GS) e viene indicata su un display secondario, oppure in un angolino del display primario.
Sul display primario il pilota visualizza due velocità:
- la IAS ("indicated air speed"), che è un valore che indica in pratica la forza con cui l'aria investe l'aereo e viene misurata con il tubo di pitot (la forza dell'aria è data dalla sua velocità e dalla sua densità)
- la MACH, che indica la velocità dell'aria in relazione alla velocità del suono (1 mach = velocità del suono, 0.8 mach = 80% della velocità del suono)

Sebbene la ground speed serva ai piloti a fare calcoli tipo "quando arriveremo a destinazione", "quando dobbiamo cominciare a scendere", "quando dobiamo eseguire una virata per intercettare una radiale", "quale rateo di discesa dobbiamo mantenere per eseguire una discesa con un angolo di 3°", la IAS e la MACH sono invece I parametrI che fanno la differenta tra la vita e la morte... e appunto per questo appaiono sul display principale.

La maggiore parte delle v speeds ("velocità caratteristiche") riguardano la IAS o la MACH.

Le seguenti velocità per esempio sono IAS:
- la Vr è la velocità di decollo, o per meglio dire la velocità alla quale il pilota comincia ad alzare il muso dell'aereo per portare l'aereo in volo.
La Vr deve essere calcolata in base a vari parametri variabili.

- La Vs, ovvero la velocità di stallo: la velocità sotto la quale le ali smettono di produrre portanza, in maniera tale che l'aereo precipita

- Vle: la velocità oltre la quale estendere il carrello è pericoloso

- Vne: "never exceed speed", ovvero la velocità che l'aereo non deve MAI superare


Quello che preoccupa i complottisti dell'11 settembre è la Vne: è noto infatti che gli aerei che hanno colpito i vari bersagli, al momento dell'impatto avevano una velocità superiore alla Vne... e secondo loro, questo non è possibile perché gli aerei si sarebbero dovuti spezzare in aria.
E quindi - dicono loro - quello che ci raccontano non torna, non ha senso.

Vediamo quindi di cominciare a capire meglio la Vne.
Essa prevede, oltre che una IAS da non superare, anche una MACH da non superare.

Chiariamo subito una cosa: un aereo di linea non può assolutamente superare la velocità del suono (a meno che non sia il Concorde o qualsiasi altro altro aereo di linea supersonico), perché gli aerei di linea sono aerei subsonici.
Superare la velocità del suono comporta lo stallo del velivolo.

La MACH massima è quindi posta al di sotto della velocità del suono, con un buon margine di sicurezza: tipicamente, un aereo di linea in crociera vola a 0.80-0.90 MACH (80-90% della velocità del suono).

Cosa succede invece se a essere superata è la IAS critica?

Secondo i complottisti dell'11 setemmbre, succede in pratica ciò che succede nei simulatori di volo per pc.

Il video sotto (da me prodotto) mostra cosa succede in Microsoft Flight Simulator se la IAS critica viene superata.

Selezionate nelle impostazioni del video la massima risoluzione possibile, cioè 1080p.



La Vne è rappresentata nel display principale, più precisamente nell'anenometro, con la striscia rossa.

Mentre ero in volo livellato a 14'000 piedi, ho aumentato la potenza del motore da "crociera" a "salita" e così la velocità dell'aereo ha iniziato a salire fino a superare la Vne.

Al superamento della Vne, comincia a suonare un'allarme nel cockpit che consiste di tre cose:
- Un BIP assillante che si alterna a una voce elettronica che pronuncia una cosa per me incomprensibile
- Una spia rossa che lampeggia
- La IAS indicata in rosso

In meno di 20 secondi, esce la scritta "AIRCRAFT OVERSTRESSED" sullo schermo, che è in pratica sinonimo di "GAME OVER".
Il volo viene interrotto e inizia il ricarimento del volo da dove ero inizialmente partito, cioè l'aeroporto da cui ero decollato.

Questo è ciò ciò che in pratica succede nei simulatori di volo per pc (anche in xplane, ma in xplane l'aereo precipita e tu cerchi inutilmente di riprenderlo, poi ti schianti sul terreno e solo allora esce la scritta "GAME OVER") e nei documentari di Mazzucco.

I simulatori di volo per PC da questo punto di vista sono istruttivi, non ti perdonano: ti insegnano che la Vne non la devi superare e basta, ed è infatti proprio questo il modo in cui la devi recepire.
Sebbene questo sia esattamente il concetto che deve imparare una persona che vuole diventare pilota, la realtà dal punto di vista prettamente fisico/ingegneristico è più complessa.

In parola povere, nella realtà lo scenario a cui avremmo assistito sarebbe stato diverso: l'allarme sarebbe suonato nel cockpit proprio come vediamo nel video, ma l'aereo non si sarebbe sbriciolato in volo... e qui di seguito capiremo il perché.

Qui sotto possiamo vedere il diagramma VG del boeing 757/767.



Il diagramma serve a mostrare i limiti strutturali di un aereo e le sue condizioni di stallo.

La Vne nel diagramma viene definita come Vmo, che in pratica è la stessa cosa della Vne.

Possiamo notare che la Vne è posta appena prima dell'area gialla, cioè il "caution range".

Mentre nel cockpit oltrepassare la Vne/Vmo equivale a un'allarme rosso, nel diagramma VG (quello ingegneristico) è segnalato in giallo, che come sappiamo è sinonimo di "stai attento, stai andando verso qualcosa di pericoloso".

Ingegneristicamente parlando, il vero pericolo inizia quando si tocca l'area rossa.
La velocità posta appena prima dell'area rossa si chiama Vd, ed è la vera velocità critica.

In sostanza, tra la Vne e la Vd c'è un grosso margine di sicurezza (ovvero, 60 nodi di margine), quindi dal momento in cui l'allarme ha cominciato a suonare nel cokpit del volo simulato, avrei avuto ancora un grosso margine di sicurezza prima di andare incontro a un pericolo effettivo.

Se ci riflettiamo, questa cosa è piuttosto logica.

Infatti, se la Vne (con relativo allarme nel cockpit) corrispondesse alla velocità realmente critica (la Vd) gli aerei sarebbero pericolosi, perché in un momento di distrazione i piloti potrebbero facilmente portare l'aereo al di sopra della Vne e avrebbero (in base a quanto avviene in Microsoft Flight Simulator) meno di 20 secondi per reagire.

È molto più sicuro e molto più logico fissare la Vne a un valore molto più basso rispetto alla Vd, in maniera tale che i piloti abbiano tutto il tempo di intervenire nel mentre i loro timpani e i loro coglioni vengono rotti da un'allarme insopportabile che non possono certamente ignorare.

Il problema però è che se apriamo wikipedia possiamo facilmente constatare che in effetti gli aerei dell'11 settembre non si trovavano soltanto al di sopra della Vne/Vmo, ma addirittura sopra la Vd... e quindi nell'area rossa.

Prendiamo per esempio il volo 175.

"Alle 09:03:11[15] (le 15:03 in Italia), il volo United Airlines 175 si schiantò contro la facciata meridionale della Torre sud del World Trade Center. L'impatto avvenne fra il 77º e l'85º piano ad una velocità di circa 542 miglia orarie (circa 873 km/h)"

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines...

542 miglia orarie = 471 nodi

Visto che l'impatto è avvenuto circa a livello del mare, possiamo assumere che la IAS dell'aereo fosse anche di 471 nodi circa e quindi superiore alla Vd (420 nodi).

Facendo ricerche ancora più appronfondite, però possiamo scoprire che anche la Vd (su prescrizione della FAA) deve avere un margine di sicurezza rispetto alla velocità realmente critica.

"The airplane must be designed to be free from flutter and divergence (unstable structural distortion due to aerodynamic loading) for all combinations of altitude and speed encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 20 percent"

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library...

Questo margine di sicurezza (come spiegato nel paragrafo appena sopra) è pari al 20% della Vd.
Possiamo quindi moltiplicare la Vd per 1.2.

420 * 1.2 = 504

Quindi la velocità realmente critica del boeing 757/767 è pari a 504 nodi.
Possiamo affermare perciò che gli aerei dell'11 settembre volavano al di sotto della velocità critica.

"Quindi gli ingegneri ci dicono solo balle?"

In pratica sì... e lo fanno per pararsi il culo.
Margine del margine del margine di sicurezza.

Il concetto è: "Se sei talmente coglione non solo da superare la Vne (con relativo allarme nel cockpit), ma addirittura la Vd (quella ingegneristica) allora sei proprio un coglione e la colpa è soltanto tua".
E infatti, chi mai farebbe una cosa simile? Nessuno, tranne un terrorista suicida, ma nemmeno loro l'hanno fatto.

Cosa sarebbe potuto succedere se i terroristi avessero veramente superato la velocità (IAS) critica?

Un fenomeno conosciuto come "flutter", che possiamo osservare in questo video.



Comunque, anche andando incontro al flutter non è che la situazione sia così binaria come in Microsoft Flight Simulator, perché nella realtà gli aerei sono ovviamente progettati per resistere almeno un po' alle sollecitazioni strutturali.

Quindi in alcuni casi probabilmente non succede niente, in altri l'aereo si danneggia parzialmente... in altri ancora (quelli più gravi) l'aereo subisce un danno strutturale di gravità tale che i piloti perdono il controllo del velivolo.

Inoltre, bisogna anche aggiungere che il superamento della velocità critica non necessariamente provoca il flutter, ma il superamento della velocità critica in combinazione ad altri fattori lo può fare.

Il fenomeno del flutter è spiegato più in dettaglio (e in relazione all'11 settembre) qui: https://www.metabunk.org/debunked-the-role-of-aero...

All'inizio di questo post ho spiegato che una cosa che un aereo di linea non deve sicuramente fare è superare la velocità del suono... e nessun aereo dell'11 settembre l'ha toccata, per quanto gli aerei fossero veloci.

Infine, per completezza, bisogna anche spiegare che un aereo può subire cedimenti strutturali anche molto al di sotto della Vne (e quindi della Vd).

Il volo american airlines 587 è un esempio.

"Lo stabilizzatore verticale dell'aereo e il timone si staccarono in volo"

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_American_Airlin...

In questo incidente, avvento circa un mese dopo l'11 settembre, morì una tipa che aveva scampato l'11 settembre, tanto per rimanere in tema.

Gli investigatori conclusero che la causa è da attribuire al fatto che il pilota, in presenza di turbolenze di scia, ha cercato di contrastare vigorosamente le turbolenze con il timone, causando in questo modo un qualcosa di simile al fenomeno del flutter.

Perciò si raccomanda ai piloti di essere sempre molto delicati con l'aereo e, in caso di turbolenze, lasciare che l'aereo si lasci trasportare, facendo al massimo piccole correzioni.

Quindi per concludere, un aereo può restare integro, in caso di superamento della velocità critica, se il tempo è bello e il pilota è delicato, ma può subire cedimenti strutturali sotto la velocità critica se il pilota è indelicato e le condizioni atmosferiche anche.

**Modificato dall'autore il 09.01.2019 06:38**