Forum libero

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> Scritto da: Mattia
> > Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
> > Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.
> >
> > Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.
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> > **Modificato dall'autore il 10.03.2019 15:11**
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> non sai nemmeno pilotare un aereo finto
>
> imbranato!

Forse è anche questo il problema: è finto e non vengono simulate le forze G.

Il rollio e il beccheggio li puoi controllare a vista, ma l'imbardata controllarla a vista è difficile. Penso che i piloti nella realtà si basino soprattutto sulle forze G per controllare l'imbardata.

> dopo l'atterraggio sei finito fuori pista
> chissà perché i cartelli della taxiway sono trasparenti

Me lo chiedo anche io. Tutto è solido tranne i cartelli.

> quando il motore si ferma vengono fuori 4 avvisi sul pannello che tu non risolvi
> fallo diventare nero quel pannello del cazzo!
>
> niente checklist
> zero procedure

Purtroppo nel manuale dell'aereo ci sono le checklist per le normal procedures e anche le checklist per diverse avarie, ma stranamente non hanno messo niente per l'avaria di un motore.

Bhe, in efetti l'ERJ 145 non è il migliore aereo che puoi trovare. Bello, ma il 767 level d (che usavo prima) è di un livello superiore.

> i simulatori servono per imparare e allenare le procedure e tu non fai un cazzo
> qual'è lo scopo?
> mio padre quelli che giocano con i simulatori li prende a cazzi in culo
> per lui devono poter essere venduti solo a chi ha almeno un paio di ore di pilotaggio

Tuo padre deve essere un genio. I simulatori per pc servono alle persone che non possono mettere le mani sugli aerei veri ma nemmeno su simulatori da addestramento.

> mi diceva
> se ti viene voglia di pilotare dimmelo che andiamo ma non diventare un pilota nerd cazzone che fai solo scappare le donne

Anche i bambini?

> intercetti l'ILS della pista e poi inspiegabilmente stacchi l'autopilota e l'aereo sembra pilotato da un ubriaco
> a quale scopo?

Troppo facile e troppo noioso atterrare con il pilota automatico.

> hai preso in mano un joystick
> nella realtà hai in meno dei cavi in tensione

Non un joystick.



Comunque si, in effetti non simula il force feedback.
Da quello che so c'è altra roba più costosa che lo simula.

L'idea del saitek pro flight yoke non è di essere reale, ma solo più vicino alla realtà rispetto al joystick o addirittura alla tastiera.


> nell'airbus no mi dirai
> e infatti l'airbus è un aereo da froci
> va bene per la wakka
> i veri uomini pilotano il Boeing o l'MD

Sarà da froci, ma è anche uno degli aerei più sicuri. Forse il più sicuro.
L'Airbus A320 ha un incidente ogni 10'000'000 di viaggi.

> le pupastrelle queste cose non le sanno però la differenza tra un aereo vero e in simulatore lo sanno

Metti che un bambino a cui piacciono gli aerei vede che sei attrezzato per la simulazione aerea.
È tuo!

... però forse molti bambini si annoierebbero un po', perché è una cosa complicata e lenta.

Ci metti tipo 10-15 minuti a pianificare il volo e 20 minuti per preparare il cockpit.

35 minuti prima di avviare i motori e partire, altri 5-10 minuti di taxi.

Quindi dal momento in cui ti metti dietro fino al decollo passano tipo 40-45 minuti.

**Modificato dall'autore il 13.03.2019 11:57**

Scritto da: Mattia
> "For everyone confused at why they kept repeating the same thing, well I'm a Flight Attendant/Cabin Crew in the UK & when we are trained we are told once the captain says "BRACE BRACE" we then have to keep repeating "BRACE BRACE" until the plane has come to a complete stop. This is an aviation law which all airlines have to follow. So as annoying as it may sound, it's for your safety because guarantee if they stopped shouting it, there will be people putting their heads up & then if the plane came to a sudden stop or landed hard, then the people with their heads up could injure their neck/back & then if they physically can't move as a result of the injury, they could hinder your exit in the event of an evacuation. So before you complain about not wanting to hear that annoying command being repeated again & again, we do it for everyone's safety! Everything we do is for safety, Customer service is second, Safety is always first. Who are you going look to at in an emergency on a plane?"
>
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mi immagino la wakka che si fa la cacca addosso e strilla chiamando la mamma

"For everyone confused at why they kept repeating the same thing, well I'm a Flight Attendant/Cabin Crew in the UK & when we are trained we are told once the captain says "BRACE BRACE" we then have to keep repeating "BRACE BRACE" until the plane has come to a complete stop. This is an aviation law which all airlines have to follow. So as annoying as it may sound, it's for your safety because guarantee if they stopped shouting it, there will be people putting their heads up & then if the plane came to a sudden stop or landed hard, then the people with their heads up could injure their neck/back & then if they physically can't move as a result of the injury, they could hinder your exit in the event of an evacuation. So before you complain about not wanting to hear that annoying command being repeated again & again, we do it for everyone's safety! Everything we do is for safety, Customer service is second, Safety is always first. Who are you going look to at in an emergency on a plane?"

Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.

Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.



**Modificato dall'autore il 10.03.2019 15:11**

Scritto da: Mattia
> Ho portato diversi dati sulla questione della sicurezza aerea, alcuni dei quali si riferiscono al numero di morti in relazione al numero di passeggeri trasportati.
>
> Tipo questo.
>
> "Nel 2012: 500 vittime su 3 miliardi di persone che hanno volato = 1 vittima ogni 10 milioni di passeggeri"
>
> Sicurezza aerea, un paio di dati
>
> Altri invece che si riferiscono al numero di incidenti per modello di aeromobile.
>
> "L'Airbus A320 ha un tasso di incidenti pari a: 1 incidente per 10 milioni di viaggi."
>
> Sicurezza aerea: aerei piccoli Vs aerei grandi
>
>
> Mi sono chiesto: come si fanno a digerire queste statistiche?
> Voglio dire, gli umani hanno 10 dita, "quindi sanno contare fino a 10".
> 100 è 10 volte 10.
> 1000 è 10 volte 100.
>
> Fino a un certo numero si riesce a creare una visualizzazione mentale, poi non più.
>
> E allora ho pensato di crearmi una visualizzazione mentale basata sul numero di post contenuti nel database del forum dei troll, perché sia io che molti altri abbiamo passato parecchio tempo qui a scrivere un post dopo l'altro per tanti anni... e la storia del forum è iniziata molto prima che io arrivassi.
>
> Il comando
>
> select count(*) from messages
>
> ... che restituisce il numero di singoli messaggi inseriti nel forum.
>
> Mi ha restituito.
>
> 1'240'996
>
> Ovvero, dal 2001 fino a oggi nel forum sono stati scritti 1.2 milioni di post.
>
> Se il forum andasse avanti con lo stesso ritmo medio degli ultimi 18 anni, ci vorrebbero 150 anni per raggiungere un numero di post pari al numero di voli che ci vuole perché un Airbus A320 precipiti, o il numero di passeggeri che ci vuole perché uno muoia.
>
> L'Airbus A320 è uno degli aerei più utilizzati per i voli a medio raggio: viene per esempio utilizzato da EasyJet. Il suo concorrente principale è il 737 (utilizzato da RyanAir) i cui dati sulla sicurezza sono simili.
>
> Se prendiamo modelli di aereo vecchi (anni 70-80), come per esempio il Boeing 747-100/200/300/SP, il numero di messaggi finora inserito avrebbero creato un incidente aereo, mentre con il 747-400 (una versione più moderna del 747) servirebbero altri 300 anni di post per avere un solo incidente.
>
> **Modificato dall'autore il 27.02.2019 04:42**

le statistiche non reggono

abbiamo avuto migliaia di incidenti

ogni post della wakka è un incidente

> Mi sono chiesto: come si fanno a digerire queste statistiche?
> Voglio dire, gli umani hanno 10 dita, "quindi sanno contare fino a 10".
> 100 è 10 volte 10.
> 1000 è 10 volte 100.
>
> Fino a un certo numero si riesce a creare una visualizzazione mentale, poi non più.

Quando sento parlare di milioni immagino che siano soldi, su cui ho già fatto tutti i ragionamenti.

Ad esempio se avessi un milione potrei darli in gestione patrimoniale e ricavarne, prudenzialmente, qualche decina di migliaia di euro ogni anno tutti miei, netti, da spendere. Non toccherei più un lavoro nemmeno con un bastoncino.

Se avessi dieci milioni farei lo stesso, creerei la mia fondazione e ogni anno potrei salvare una casa tradizionale dal decadimento o dalla ristrutturazione. Con cento milioni la mia fondazione potrebbe salvare diei case all'anno.

Ma cosa sono dieci milioni? Per uno come me sono una cifra irraggiungibile, ma Focus dice che un propeller pod come questi



costa dieci milioni.

Quanto costa allora la nave?

E una compagnia di navigazione?

La stessa cifra che per un privato è un sogno irraggiungibile, per una grande società è un bruscolo fra bruscoli. Il proprietario della compagnia di navigazione va tutti i giorni in ufficio nonostante capitalizzi migliaia di volte la cifra che a me permetterebbe di non sapere più cos'è il lavoro. Questo significa quando leggiamo che il 5% detiene il 95% del denaro del pianeta, o cose simili.

> 1'240'996
>
> Ovvero, dal 2001 fino a oggi nel forum sono stati scritti 1.2 milioni di post.

Scritto da:
> > Cominciamo col spiegare perché il volo è rischioso,
>
> è quando precipiti che è rischioso.

Questi sì che sono ragionamenti elaborati, dovresti fare conferenze negli asili.

**Modificato dall'autore il 25.02.2019 23:15**

Partendo dal coretto presupposto che il volo è rischioso, molti considerano gli aerei pericolosi. Il presupposto è corretto, ma la conclusione no, e spiego il perché...

Cominciamo col spiegare perché il volo è rischioso, facendo alcuni esempi pratici.

1) Diversi aerei sono precipitati perché avevano ghiaccio sulle ali. Basta un sottile stratto di ghiaccio sulle ali per cambiare le caratteristiche aerodinamiche delle ali, in maniera tale da modificare la velocità di stallo.
Quindi il pilota decolla alla velocità calcolata, ma senza sapere che si è formato ghiaccio sulle ali. Perciò l'aereo decolla grazie all'effetto suolo, ma una volta che prende quota va in stallo.

2) Diversi aerei turboprop (turbelica) sono precipitati perché, in seguito al guasto a un motore che si è fermato, l'elica ferma faceva resistenza all'aria mentre l'altra girava a pieno regime, causando un'imbardata dell'aereo e quindi un rollio indotto che ha fatto precipitare l'aereo.

3) Diversi aerei turbofan sono precipitati perché l'inversore di spinta di un motore si è azionato durante il volo, portando a una situazione analoga a quella del paragrafo precedente.

4) Diversi aerei sono precipitati perché i piloti si sono dimenticati di estendere i flaps prima del decollo.


Quindi il volo è rischioso, perché basta poco, in fondo, a far precipitare un aereo.
E quindi come fanno gli aerei a essere sicuri? Non è una contraddizione?

Semplicemente gli ingegneri e i tecnici ne hanno preso atto: hanno capito che gli aerei potevano essere competitivi solo se avrebbero preso delle misure concrete per risolvere i rischi del volo.

Riprendiamo i punti sopra.

1) Gli aerei di linea moderni sono provvisti di sofisticati sistemi antighiaccio, così come gli aeroporti. Negli aeroporti, ci sono macchinari in grado di sghiacciare le ali fino al momento immediatamente precedente al decollo e per il resto del volo gli aerei utilizzano sistemi antighiaccio ormai ben collaudati per evitare la formazione di ghiaccio sulle ali.
In passato i piloti avevano una scarsa consapevolezza riguardo al problema del ghiaccio sulle ali, ma in seguito agli incidenti che ci sono stati, la questione è stata messa al centro della formazione basilare dei piloti.

2) Gli aerei turboprop oggi sono dotati di sistemi che fanno in modo che, qualora un motore si fermi, le pale dell'elica vanno automaticamente in bandiera, in maniera tale che il motore guasto non crei resistenza.

3) Gli aerei turbofan moderni sono dotati di sistemi che, oltre a prevenire l'azionamento non voluto di un inversore di spinta durante il volo, fanno in modo che, qualora questo succeda, la potenza del motore interessato venga ridotta automaticamente al minimo, in maniera tale che l'inversore di spinta azionato non crei problemi rilevanti.

4) Oggi, il settaggio dei flaps è riportato in tutte le liste di controllo che i piloti devono effettuare prima di decollare, quindi prima di decollare devono ricontrollare tipo tre volte che i flaps siano correttamente settati.
Se questo non fosse sufficiente, nel momento in cui i piloti mettono i motori alla spinta di decollo, il computer verifica che i parametri fondamentali dell'aereo siano correttamente impostati per il decollo e il settaggio dei flaps è uno di questi. Se i parametri (flaps compresi) non sono corretti, suona un'allarme assordante.
Può ancora succedere che un aereo decolli senza flaps? Si, ed è successo... in quel volo i piloti erano riusciti a saltare per ben tre volte la parte delle liste di controllo che riguardava i flaps e in più il sistema di allarme era guasto.
Una volta non settare correttamente i flaps era una semplice dimenticanza, adesso è una sfiga della madonna.

La fusoliera è costruita con una struttura a quadratini, per fare in modo che un'eventuale crepa non possa estendersi oltre il quadratino. La crepa può causare il cedimento di una quadratino di fusoliera, la cui dimensione è calcolata per fare in modo che la rottura causata da una decompressione esplosiva sia limitata.
I tecnici di terra possiedono macchinari avanzati per trovare le crepe e problemi di vario tipo, ma anche se qualcosa sfuggisse, raramente un aereo moderno precipita per un singolo problema tecnico.

Gli aeroporti moderni sono provvisti di sistemi di alta precisione per guidare gli aerei durante l'avvicinamento, in maniera tale che atterrare sia sicuro anche in condizioni di scarsa visibilità.

Gli aerei moderni possiedono allarmi che segnalano ai piloti la possibile presenza di microburst e i servizi metereologici sono stati adeguatamente sviluppati per prevedere e segnalare tali pericoli.


Siccome il volo è rischioso, per rendere gli aerei sicuri era necessario che gli aerei divenissero delle opere inegneristiche e che i piloti diventassero dei robot.
Ed è stato fatto.
Ecco perché gli aerei sono relativamente sicuri... e costano anche parecchio.







**Modificato dall'autore il 25.02.2019 05:36**

Scritto da: Mattia
> Data: 23 febbraio 2019
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> Partenza: Miami (USA, Florida)
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> Destinazione: Houston (USA, Texas)
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> Sopravvissuti: 0 su 3 occupanti
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> Compagnia: Amazon Prime Air (un servizio cargo offerto da Amazon, che sta studiando la possibilità di usare i droni per le consegne). https://www.amazon.com/Amazon-Prime-Air/b?ie=UTF8&...
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> Aeromobile impiegato: 767-300
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> Punto di impatto: https://www.google.com/maps/place/29%C2%B045'49.0%...
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>
> Era in corso l'avvicinamento all'aeroporto di destinazione.
> L'aereo si trovava a una quota di 2'000 metri circa, quando ha perso improvvisamente quota ed è sparito.
>
> Le cause sono ancora sconosciute.
>
> In flightradar24 possiamo vedere un replay del volo (schiacciare play nel rettangolo grigio sotto): https://www.flightradar24.com/data/flights/5y3591#...
>
> Possiamo notare che l'aereo, alla fine del suo percorso, perde rapidamente quota e si ferma a mezz'aria.
>
> Si tratta del terzo incidente aereo grave del 2019 per quanto concerne l'aviazione commerciale.
>
> Il primo è avvenuto in Iran il 18 gennaio 2019: si trattava anche in quel caso di un aereo cargo, che trasportava carne.
>
> A inizio febbraio un altro aereo cargo in USA ha dovuto effettuare un ammaraggio in seguito alla perdita dei motori. Il primo ufficiale è sopravvissuto.
>
> Il 2019 sembra essere un anno sfortunato per gli aerei cargo.
>
>
> **Modificato dall'autore il 24.02.2019 13:53**

Giacché questi enormi aerei pieni di merci rappresentano il cavallo di battaglia dei mercati globalizzati e globalizzanti, verrebbe naturale festeggiare per l'accadimento di questi eventi, se non fosse che, per umana decenza, mi trovo a dover porgere le mie più sentite condoglianze alle famiglie di questi uomini senza fissa dimora, pedine ignare del turbocapitalismo sradicante.