☺
Aviazione
Avrebbero dovuto abbatterlo a fucilate. 
Se avessero avuto un'arma...
http://www.milanotoday.it/cronaca/malpensa-chiuso-...
Se avessero avuto un'arma...
http://www.milanotoday.it/cronaca/malpensa-chiuso-...
☺
Aviazione
Proprio oggi in Microsoft Flight Simulator sono atterrato nella pista sbagliata dell'aeroporto di Zurigo (rispetto a quella pianificata), ma ho eseguito un avvicinamento a vista e quindi più soggetto a errori.
Immaginavo che questo genere di errori capitassero anche nella realtà, come anche sbagli più gravi tipo atterrare addirittura nell'aeroporto sbagliato (che ti può capitare probabilmente quando ci sono due aeroporti vicini), ma quando ho aperto questo video ho scoperto che nella realtà è addirittura successo che un aereo è atterrato a Edinburgh invece che a Düsseldorf.
Cioè, non so mi spiego, ma Edinburgh si trova nell'estremo nord del Regno Unito, mentre Düsseldorf in Germania.
Avrei voluto vedere il facepalm dei passeggeri.
**Modificato dall'autore il 01.04.2019 05:37**
Immaginavo che questo genere di errori capitassero anche nella realtà, come anche sbagli più gravi tipo atterrare addirittura nell'aeroporto sbagliato (che ti può capitare probabilmente quando ci sono due aeroporti vicini), ma quando ho aperto questo video ho scoperto che nella realtà è addirittura successo che un aereo è atterrato a Edinburgh invece che a Düsseldorf.
Cioè, non so mi spiego, ma Edinburgh si trova nell'estremo nord del Regno Unito, mentre Düsseldorf in Germania.
Avrei voluto vedere il facepalm dei passeggeri.
**Modificato dall'autore il 01.04.2019 05:37**
☺
Aviazione
Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Mi riferisco all'incidente aereo del 10 marzo 2019, in cui è morto anche un italiano (forse più di uno). Immagino che ne abbiate sentito parlare (se n'è parlato anche qui nel forum).
> >
> > È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
> >
> > Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
> > Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
> >
> > Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
> >
> >
> >
> > Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
> >
> > L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
> >
> > L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
> >
> > Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
> > Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
> >
> >
> > **Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
>
> qualcuno andrà dietro le sbarre?
No, lo spirito non è quello di punire, ma quello di correggere.
Gli errori sono umani.
In questi casi finisce qualcuno in manette solo se l'incidente è stato causato da una palese negligenza, nonché da un errore fatto in malafede.
Quando viene trovato un bug in un aereo, il bug viene semplicemente corretto... che io sappia non finisce in manette nessuno e ritengo che sia giusto così.
> Scritto da: Mattia
> > Mi riferisco all'incidente aereo del 10 marzo 2019, in cui è morto anche un italiano (forse più di uno). Immagino che ne abbiate sentito parlare (se n'è parlato anche qui nel forum).
> >
> > È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
> >
> > Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
> > Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
> >
> > Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
> >
> >
> >
> > Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
> >
> > L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
> >
> > L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
> >
> > Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
> > Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
> >
> >
> > **Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
>
> qualcuno andrà dietro le sbarre?
No, lo spirito non è quello di punire, ma quello di correggere.
Gli errori sono umani.
In questi casi finisce qualcuno in manette solo se l'incidente è stato causato da una palese negligenza, nonché da un errore fatto in malafede.
Quando viene trovato un bug in un aereo, il bug viene semplicemente corretto... che io sappia non finisce in manette nessuno e ritengo che sia giusto così.
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-03-30 23:31:52.0 alle 2019-03-30 23:31:52.0
Scritto da: Mattia
> Mi riferisco all'incidente aereo del 10 marzo 2019, in cui è morto anche un italiano (forse più di uno). Immagino che ne abbiate sentito parlare (se n'è parlato anche qui nel forum).
>
> È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
>
> Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
> Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
>
> Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
>
>
>
> Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
>
> L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
>
> L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
>
> Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
> Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
>
>
> **Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
qualcuno andrà dietro le sbarre?
> Mi riferisco all'incidente aereo del 10 marzo 2019, in cui è morto anche un italiano (forse più di uno). Immagino che ne abbiate sentito parlare (se n'è parlato anche qui nel forum).
>
> È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
>
> Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
> Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
>
> Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
>
>
>
> Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
>
> L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
>
> L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
>
> Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
> Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
>
>
> **Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
qualcuno andrà dietro le sbarre?
Trova Wakanda!
Ad
https://imgoat.com/uploads/edebb6e872/182095.jpg
Solo il 5% riesce a trovarla! Provaci anche tu!!
☺
Aviazione
Mi riferisco all'incidente aereo del 10 marzo 2019, in cui è morto anche un italiano (forse più di uno). Immagino che ne abbiate sentito parlare (se n'è parlato anche qui nel forum).
È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
**Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
È troppo presto per trarre conclusioni, le indagini sono ancora in corso, ma c'è già un'ipotesi, dalla quale scaturisce una controversia.
Il Boeing 737 MAX ha un sistema chiamato MCAS che da quello che ho capito recupera automaticamente l'aereo quando si verifica uno stallo delle ali.
Lo stallo delle ali avviene quando l'angolo d'attaco (ovvero, l'angolo formato tra la corda dell'ala e il vento relativo), supera un determinato valore.
Come si può vedere nel grafico sotto, con l'aumentare dall'angolo d'attacco aumenta la portanza dell'ala, ma poi questa tendenza si inverte oltre un certo valore (15-16°)... quando si supera una certa soglia, avviene lo stallo alare, cioè le ali smettono di produrre portanza.
Per recuperare l'aereo da uno stallo alare bisogna andare in picchiata.
L'MCAS, utilizzando un sensore che misura l'angolo d'attacco, è quindi in grado di mandare l'aereo in picchiata per recuperarlo dallo stallo.
L'ipotesi è che il sensore si sia danneggiato, inviando dati sbagliati all'MCAS, cosicché esso abbia mandato l'aereo in picchiata senza motivo, facendolo schiantare sul suolo.
Anche se l'indagine non è conclusa e quindi non sappiamo se la causa sia veramente questa o no, comunque è stata messa in luce la controversia che questo sistema non ha nessuna ridondanza: basta che un sensore si rompa.
Quindi ora la Boeing sta riprogettando il sistema in maniera tale che i dati vengano da due sensori: se i dati dei due sensori sono discordanti, l'MCAS non si attiverà più.
**Modificato dall'autore il 30.03.2019 22:33**
NON DIRMELO SE LO SAI MA SE NON LO SAI SAPPILO
Ad
http://sallo.it
LO SAI? Allora NON fa per te. NON LO SAI? Allora non ti serve.
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-03-25 17:05:41.0 alle 2019-03-25 17:05:41.0
Scritto da: Mattia
>
>
> La colpa è da imputare alla montagna che è da parte all'aeroporto di Gibilterra, che, investita dal vento, ha generato un fenomeno di questo tipo (tenicamente si chiama lee wave o onda orografica).
>
>
https://www.google.com/maps/@36.1509182,-5.3488719...
>
>https://www.google.com/maps/@36.1344899,-5.3457539...
>
>
>
> Nel video sopra non si vede la montagna, perché il passeggero che filmava era seduto a sinistra.
>
> Qui invece c'è un video più lungo fatto da un passegero che era seduto a destra.
>
> A 5:40 mentre l'aereo è in avvicinamento finale verso la pista 09 dell'aeroporto di Gibilterra, si può notare che la turbolenza ha inizio mentre l'aereo sta scendendo da parte alla montagna.
>
>
>
> I piloti, come è giusto che sia, hanno immediatamente optato per un go around (riprendere quota e annullare l'atteraggio), poi hanno deciso di non tentare un altro atterraggio e si sono diretti a Malaga.
>
> Secondo la ricostruzione di un pilota, i piloti avevano previsto questa possibilità e i passeggeri erano informati (infatti nel video ci ridono sopra, anche se in maniera nervosa, non sono stati presi alla sprovvista).
> Infatti formulare i possibili scenari metereologici che si presentano durante il volo e in particolare all'aeroporto di arrivo è una cosa che si fa nel briefing ("cosa ci vuole a pilotare un aeroplonino", cit. Wakko).
la wakka è sciocca come una spice girl ai tempi del liceo
ma questo lo sappiamo
ma in quanto alle turbolenze
mio padre più un volo è turbolento e più gli piace
troppo facile mettere a terra un aereo con il bel tempo dice lui
la compagnia purtroppo gli impone di non mettere a rischio i passeggeri
ma all'aeroclub hai più libertà e mio padre lì si mette il cappello di cacciatore del maltempo
quando danno temporali lui vai all'aeroclub
mi cago addosso pure io figurati il matusa e la wakka
mi portava con lui anche da piccolo
diceva che serviva a farmi scendere i testicoli
perché femmine si nasce ma maschi si diventa e bisogna soffiare per far scendere i testicoli dice lui
e infatti ha ragione
i risultati si vedono
si diventa uomini quando si va in guerra e volare con mio padre è come andare in guerra
a lui tutte ste cazzo di regole di sciurezza che hanno fatto e che stanno facendo non gli piacciono
dice che stiamo creando una società di femminucce
>
> Ovviamente non tutti gli aeroporti sono soggetti a questi spiacevoli fenomeni metereologici... è che ci sono aeroporti che sono stati forzatamente costruiti in posti del cazzo, come appunto l'aeroporto di Gibilterra.
>
> Penso che non è che basti semplicemente una montagna... è tutto l'insieme della caratteristiche ambientali/morfologiche del territorio.
>
> Posso immaginare ad esempio che dal mare arrivino spesso raffiche di vento, che poi si scontrano con la montagna. E gli aerei passano da parte alla montagna, senza nessuna schermatura nel mezzo, dal momento che dopo la montagna c'è solo il mare.
>
> Cioè, non è un segreto che l'aeroporto di Gibilterra sia soggetto a questo tipo di cose.
>
> Oltretutto la procedura di avvicinamento alla pista 9 è una cosa assurda, è illustrata in questa cartina di avvicinamento.
>
>
>
> http://www.fly-sea.com/charts/LXGB.pdf
>
> Da Victor si procede dritti fino a X-RAY (che si trova proprio da parte alla pista) e quindi da X-RAY bisogna fare una virata di 90+° per atterrare sulla pista, come illustrato nel disegno. Ho provato l'avvicinamento qualche giorno fa nel simulatore di volo, vi assicuro che anche lì la manovra è di una difficoltà assurda.
>
> Cioè, per capire meglio la manovra è come si vede qui (non ho trovato video di volo reale).
>
>
>
> Il motivo per cui l'avvicinamento non è dritto è che subito a sinistra della pista 9 c'è il confine spagnolo... e per qualche motivo gli spagnoli non vogliono gli aerei di Gibilterra tra le scatole.
>
> Un programma di History Channel che parla di aeroporti estremi ha classificato l'aeroporto di Gibilterra come il quinto aeroporto più estremo del mondo e gli aeroporti di questo tipo richiedono che i piloti possiedano una certificazione speciale.
>
>
> **Modificato dall'autore il 25.03.2019 16:36**
>
>
> La colpa è da imputare alla montagna che è da parte all'aeroporto di Gibilterra, che, investita dal vento, ha generato un fenomeno di questo tipo (tenicamente si chiama lee wave o onda orografica).
>
>
>
>
>
>
>
> Nel video sopra non si vede la montagna, perché il passeggero che filmava era seduto a sinistra.
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> Qui invece c'è un video più lungo fatto da un passegero che era seduto a destra.
>
> A 5:40 mentre l'aereo è in avvicinamento finale verso la pista 09 dell'aeroporto di Gibilterra, si può notare che la turbolenza ha inizio mentre l'aereo sta scendendo da parte alla montagna.
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> I piloti, come è giusto che sia, hanno immediatamente optato per un go around (riprendere quota e annullare l'atteraggio), poi hanno deciso di non tentare un altro atterraggio e si sono diretti a Malaga.
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> Secondo la ricostruzione di un pilota, i piloti avevano previsto questa possibilità e i passeggeri erano informati (infatti nel video ci ridono sopra, anche se in maniera nervosa, non sono stati presi alla sprovvista).
> Infatti formulare i possibili scenari metereologici che si presentano durante il volo e in particolare all'aeroporto di arrivo è una cosa che si fa nel briefing ("cosa ci vuole a pilotare un aeroplonino", cit. Wakko
).la wakka è sciocca come una spice girl ai tempi del liceo
ma questo lo sappiamo
ma in quanto alle turbolenze
mio padre più un volo è turbolento e più gli piace
troppo facile mettere a terra un aereo con il bel tempo dice lui
la compagnia purtroppo gli impone di non mettere a rischio i passeggeri
ma all'aeroclub hai più libertà e mio padre lì si mette il cappello di cacciatore del maltempo
quando danno temporali lui vai all'aeroclub
mi cago addosso pure io figurati il matusa e la wakka
mi portava con lui anche da piccolo
diceva che serviva a farmi scendere i testicoli
perché femmine si nasce ma maschi si diventa e bisogna soffiare per far scendere i testicoli dice lui
e infatti ha ragione
i risultati si vedono
si diventa uomini quando si va in guerra e volare con mio padre è come andare in guerra
a lui tutte ste cazzo di regole di sciurezza che hanno fatto e che stanno facendo non gli piacciono
dice che stiamo creando una società di femminucce
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> Ovviamente non tutti gli aeroporti sono soggetti a questi spiacevoli fenomeni metereologici... è che ci sono aeroporti che sono stati forzatamente costruiti in posti del cazzo, come appunto l'aeroporto di Gibilterra.
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> Penso che non è che basti semplicemente una montagna... è tutto l'insieme della caratteristiche ambientali/morfologiche del territorio.
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> Posso immaginare ad esempio che dal mare arrivino spesso raffiche di vento, che poi si scontrano con la montagna. E gli aerei passano da parte alla montagna, senza nessuna schermatura nel mezzo, dal momento che dopo la montagna c'è solo il mare.
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> Cioè, non è un segreto che l'aeroporto di Gibilterra sia soggetto a questo tipo di cose.
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> Oltretutto la procedura di avvicinamento alla pista 9 è una cosa assurda, è illustrata in questa cartina di avvicinamento.
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> http://www.fly-sea.com/charts/LXGB.pdf
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> Da Victor si procede dritti fino a X-RAY (che si trova proprio da parte alla pista) e quindi da X-RAY bisogna fare una virata di 90+° per atterrare sulla pista, come illustrato nel disegno. Ho provato l'avvicinamento qualche giorno fa nel simulatore di volo, vi assicuro che anche lì la manovra è di una difficoltà assurda.
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> Cioè, per capire meglio la manovra è come si vede qui (non ho trovato video di volo reale).
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> Il motivo per cui l'avvicinamento non è dritto è che subito a sinistra della pista 9 c'è il confine spagnolo... e per qualche motivo gli spagnoli non vogliono gli aerei di Gibilterra tra le scatole.
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> Un programma di History Channel che parla di aeroporti estremi ha classificato l'aeroporto di Gibilterra come il quinto aeroporto più estremo del mondo e gli aeroporti di questo tipo richiedono che i piloti possiedano una certificazione speciale.
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> **Modificato dall'autore il 25.03.2019 16:36**
☺
Aviazione
La colpa è da imputare alla montagna che è da parte all'aeroporto di Gibilterra, che, investita dal vento, ha generato un fenomeno di questo tipo (tenicamente si chiama lee wave o onda orografica).
Nel video sopra non si vede la montagna, perché il passeggero che filmava era seduto a sinistra.
Qui invece c'è un video più lungo fatto da un passegero che era seduto a destra.
A 5:40 mentre l'aereo è in avvicinamento finale verso la pista 09 dell'aeroporto di Gibilterra, si può notare che la turbolenza ha inizio mentre l'aereo sta scendendo da parte alla montagna.
I piloti, come è giusto che sia, hanno immediatamente optato per un go around (riprendere quota e annullare l'atteraggio), poi hanno deciso di non tentare un altro atterraggio e si sono diretti a Malaga.
Secondo la ricostruzione di un pilota, i piloti avevano previsto questa possibilità e i passeggeri erano informati (infatti nel video ci ridono sopra, anche se in maniera nervosa, non sono stati presi alla sprovvista).
Infatti formulare i possibili scenari metereologici che si presentano durante il volo e in particolare all'aeroporto di arrivo è una cosa che si fa nel briefing ("cosa ci vuole a pilotare un aeroplonino", cit. Wakko
).Ovviamente non tutti gli aeroporti sono soggetti a questi spiacevoli fenomeni metereologici... è che ci sono aeroporti che sono stati forzatamente costruiti in posti del cazzo, come appunto l'aeroporto di Gibilterra.
Penso che non è che basti semplicemente una montagna... è tutto l'insieme della caratteristiche ambientali/morfologiche del territorio.
Posso immaginare ad esempio che dal mare arrivino spesso raffiche di vento, che poi si scontrano con la montagna. E gli aerei passano da parte alla montagna, senza nessuna schermatura nel mezzo, dal momento che dopo la montagna c'è solo il mare.
Cioè, non è un segreto che l'aeroporto di Gibilterra sia soggetto a questo tipo di cose.
Oltretutto la procedura di avvicinamento alla pista 9 è una cosa assurda, è illustrata in questa cartina di avvicinamento.
http://www.fly-sea.com/charts/LXGB.pdf
Da Victor si procede dritti fino a X-RAY (che si trova proprio da parte alla pista) e quindi da X-RAY bisogna fare una virata di 90+° per atterrare sulla pista, come illustrato nel disegno. Ho provato l'avvicinamento qualche giorno fa nel simulatore di volo, vi assicuro che anche lì la manovra è di una difficoltà assurda.
Cioè, per capire meglio la manovra è come si vede qui (non ho trovato video di volo reale).
Il motivo per cui l'avvicinamento non è dritto è che subito a sinistra della pista 9 c'è il confine spagnolo... e per qualche motivo gli spagnoli non vogliono gli aerei di Gibilterra tra le scatole.
Un programma di History Channel che parla di aeroporti estremi ha classificato l'aeroporto di Gibilterra come il quinto aeroporto più estremo del mondo e gli aeroporti di questo tipo richiedono che i piloti possiedano una certificazione speciale.
**Modificato dall'autore il 25.03.2019 16:36**
☺
Aviazione
Scritto da: Alessandrox
> Grazie molto interessante
Prego.
Da un elemento del video si può estrapolare un'altra riflessione.
Nel video viene detto che uno tra i tanti motivi per cui un aereo ha difficoltà a sorvolare i poli sta nell'assenza di aeroporti sicuri (entro un raggio di X Km) dove poter atterrare in caso di avaria a un motore.
Cioè, le rotte di un aereo devono in linea di principio passare vicine agli aeroporti per tutta la durata del viaggio, a meno che l'aereo non abbia 3 o 4 motori oppure sia un bimotore con certificazioni ETOPS (a dipendenza della qualità della certificazione ETOPS, il bimotore può allontanarsi di più o di meno dagli aeroporti).
Devo dire che mi sentirei istintivamente più sicuro in un quadrimotore che in un bimotore con certificazioni ETOPS dovendo affrontare un viaggio intercontinentale, ma questa è solo la mia impessione,
Un'altra domanda (che nel video non ha risposta) viene però spontanea: e se ci sono incendi?
Uno altro video di Oneira tratta la questione degli incendi:
Come vengono gestiti gli incendi negli aerei
**Modificato dall'autore il 24.03.2019 05:33**
> Grazie molto interessante
Prego.
Da un elemento del video si può estrapolare un'altra riflessione.
Nel video viene detto che uno tra i tanti motivi per cui un aereo ha difficoltà a sorvolare i poli sta nell'assenza di aeroporti sicuri (entro un raggio di X Km) dove poter atterrare in caso di avaria a un motore.
Cioè, le rotte di un aereo devono in linea di principio passare vicine agli aeroporti per tutta la durata del viaggio, a meno che l'aereo non abbia 3 o 4 motori oppure sia un bimotore con certificazioni ETOPS (a dipendenza della qualità della certificazione ETOPS, il bimotore può allontanarsi di più o di meno dagli aeroporti).
Devo dire che mi sentirei istintivamente più sicuro in un quadrimotore che in un bimotore con certificazioni ETOPS dovendo affrontare un viaggio intercontinentale, ma questa è solo la mia impessione,
Un'altra domanda (che nel video non ha risposta) viene però spontanea: e se ci sono incendi?
Uno altro video di Oneira tratta la questione degli incendi:
**Modificato dall'autore il 24.03.2019 05:33**
Tua madre succhia cazzi all'inferno
Ad
http://www.vatican.va/content/vatican/en.html
Nessuno ci crede per poi affogare nella realtà subito dopo
☺
Aviazione
Scritto da
Alessandrox
(XYZ)Troll
il 2019-03-23 20:39:59.0 alle 2019-03-23 20:39:59.0
Trollate totali: 11553
Ma smettila di secernere cazzate!
☺
Aviazione
Data: 30 luglio 1998
Partenza: Lione (Francia)
Arrivo: Lorient (Francia)
Punto di impatto: nell'area nota come Quiberon Bay
https://www.google.com/maps/place/47%C2%B031'00.0%...
Morti: tutti i 14 occupanti dell'aereo
Velivolo impiegato: Beechraft 1900D
Mentre l'aereo stava per arrivare a destinazione, un passeggero entra nel cockpit e dice ai piloti: "Ehi, qui nei dintorni c'è la SS France, perché non andiamo a vederla?"
Comandante: "Perché no? Fico!"
La SS France era la più grossa nave passeggeri del mondo, più grande del Titanic. Il suo record è stato battuto solo nel 2004 con l'arrivo dalla RMS Queen Mary 2.
https://it.wikipedia.org/wiki/France_(transatlanti...
https://it.wikipedia.org/wiki/Queen_Mary_2
Perciò la nave era di fatto un'attrazione turistica... e il comandante ha deciso perciò di accontentare la richiesta del passeggero: abbandonare la rotta per effettuare un breve volo panoramico sopra la nave.
Il controllore di volo ha autorizzato l'aereo a uscire della propria rotta e gli ha prescritto una quota di 1'000 metri.
Il comandante però voleva fare di meglio: scendere a più bassa quota (600 metri) per dare una migliore visuale ai passeggeri e chiese al controllore di volo di annullare il volo IFR (strumentale) e passare al volo VFR (visuale)
Passare da IFR a VFR significa passare dalle regole del volo strumentale a quello a vista, in cui il pilota si orienta grazie ai suoi occhi e non viene più costantemente e rigorosamente monitorato dai controllori come nel volo IFR (dove non puoi fare niente o quasi senza il permessi dei controllori).
Passando a VFR aveva maggiore libertà, poteva volare come voleva, dove voleva e alla quota che voleva.
Intorno alla nave era pieno di barche e aerei privati che erano lì per lo stesso scopo: guardare la nave da vicino.
Mentre l'aereo stava effettuando un giro di 360 gradi intorno alla nave a una quota di circa 600 medi, è stato travolto lateralmente da un Cessna, cioè un aereo di questo tipo.
In seguito all'impatto, il Beechcraft si è spezzato a metà ed è precipitato nel mare, uccidendo tutti i 14 occupanti... e ovviamente anche il Cessna (e il suo pilota) ha fatto una fine simile.
Gli investigatori hanno scoperto che il Cessna aveva il transponder spento e che quindi non era visibile dai controllori e che il pilota del Cessna e i piloti del Beechraft erano su due frequenze radio diverse, quindi non potevano sapere l'uno dell'altro.
I piloti dei due aerei non potevano vedersi perché si trovavano entrambi nei punti ciechi gli uni degli altri. Nel volo a vista (VFR) per mantenere le distanze tra aerei si va a occhio, ma se due aerei non si vedono allora può succedere una catastrofe.
L'incidente in wikipedia:https://en.wikipedia.org/wiki/Proteus_Airlines_Fli...
Ricostruzione dell'incidente in una puntata di indagini ad alta quota: https://www.dailymotion.com/video/x64j6l0
**Modificato dall'autore il 20.03.2019 03:29**
Partenza: Lione (Francia)
Arrivo: Lorient (Francia)
Punto di impatto: nell'area nota come Quiberon Bay
Morti: tutti i 14 occupanti dell'aereo
Velivolo impiegato: Beechraft 1900D
Mentre l'aereo stava per arrivare a destinazione, un passeggero entra nel cockpit e dice ai piloti: "Ehi, qui nei dintorni c'è la SS France, perché non andiamo a vederla?"
Comandante: "Perché no? Fico!"
La SS France era la più grossa nave passeggeri del mondo, più grande del Titanic. Il suo record è stato battuto solo nel 2004 con l'arrivo dalla RMS Queen Mary 2.
Perciò la nave era di fatto un'attrazione turistica... e il comandante ha deciso perciò di accontentare la richiesta del passeggero: abbandonare la rotta per effettuare un breve volo panoramico sopra la nave.
Il controllore di volo ha autorizzato l'aereo a uscire della propria rotta e gli ha prescritto una quota di 1'000 metri.
Il comandante però voleva fare di meglio: scendere a più bassa quota (600 metri) per dare una migliore visuale ai passeggeri e chiese al controllore di volo di annullare il volo IFR (strumentale) e passare al volo VFR (visuale)
Passare da IFR a VFR significa passare dalle regole del volo strumentale a quello a vista, in cui il pilota si orienta grazie ai suoi occhi e non viene più costantemente e rigorosamente monitorato dai controllori come nel volo IFR (dove non puoi fare niente o quasi senza il permessi dei controllori).
Passando a VFR aveva maggiore libertà, poteva volare come voleva, dove voleva e alla quota che voleva.
Intorno alla nave era pieno di barche e aerei privati che erano lì per lo stesso scopo: guardare la nave da vicino.
Mentre l'aereo stava effettuando un giro di 360 gradi intorno alla nave a una quota di circa 600 medi, è stato travolto lateralmente da un Cessna, cioè un aereo di questo tipo.
In seguito all'impatto, il Beechcraft si è spezzato a metà ed è precipitato nel mare, uccidendo tutti i 14 occupanti... e ovviamente anche il Cessna (e il suo pilota) ha fatto una fine simile.
Gli investigatori hanno scoperto che il Cessna aveva il transponder spento e che quindi non era visibile dai controllori e che il pilota del Cessna e i piloti del Beechraft erano su due frequenze radio diverse, quindi non potevano sapere l'uno dell'altro.
I piloti dei due aerei non potevano vedersi perché si trovavano entrambi nei punti ciechi gli uni degli altri. Nel volo a vista (VFR) per mantenere le distanze tra aerei si va a occhio, ma se due aerei non si vedono allora può succedere una catastrofe.
L'incidente in wikipedia:
Ricostruzione dell'incidente in una puntata di indagini ad alta quota: https://www.dailymotion.com/video/x64j6l0
**Modificato dall'autore il 20.03.2019 03:29**
☺
Aviazione
Scritto da: Rick Sanchez
> Scritto da:
> > Scritto da: Mattia
> > > Scritto da:
> > > > Scritto da: Mattia
> > > > > Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
> > > > > Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.
> > > > >
> > > > > Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.
> > > > >
> > > > >
> > > >
> > > > Su Focus in questo periodo ci sono giusto dei documentari su incidenti aerei.
> > >
> > > Indagini ad alta quota? O un documentario prodotto da Focus? Come si chiama?
> >
> > Credo Indagini ad alta quota.
>
> Ci stai dicendo che gli aerei cadono così raramente che Focus ha deciso di dedicargli un'intera serie?
Definisci "raro". Quando è che una cosa è "rara"?
Flightradar24 traccia 150'000-180'000 voli al giorno in questo periodo (in estate penso siano di più).
https://www.flightradar24.com/data/statistics
Assumendo una media di 165'000 (in base ai dati a disposizione attualmente, ma dovremo vedere in estate), abbiamo 60'225'000 voli commerciali all'anno.
Il numero di incidenti varia di anno in anno, ma l'anno scorso, secondo avherald, ci sono stati 8 incidenti aerei mortali, quindi un incidente mortale ogni 7.5 milioni di voli.
Nel 2017 4 incidenti aerei mortali, quindi un incidente aereo mortale ogni 15'000'000 di voli.
Alla fine penso che la media (come indicato da diverse fonti) sia tipo di un incidente aereo mortale ogni 10'000'000 di voli.
Quale dato bisognerebbe raggiungere per poter parlare di "raro"? Quale mezzo di trasporto fa raramente incidenti mortali in base alla tua definizione di "raro"?
Comunque se si considerassero soltanto i voli nei paesi sviluppati, secondo me si avrebbero dati anche migliori, perché mi sembra che tanti di questi incidenti avvengano in paesi relativamente poveri.
Il documentario non è prodotto da Focus, l'ha semplicemente acquistato come ha fatto anche National Geographic.
Gli episodi:https://it.wikipedia.org/wiki/Episodi_di_Indagini_...
Ogni episodio parla di un incidente aereo grave/critico, avvenuto dagli anni '70 fino a oggi.
**Modificato dall'autore il 15.03.2019 18:40**
> Scritto da:
> > Scritto da: Mattia
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> > > > > Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
> > > > > Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.
> > > > >
> > > > > Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.
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> > > > Su Focus in questo periodo ci sono giusto dei documentari su incidenti aerei.
> > >
> > > Indagini ad alta quota? O un documentario prodotto da Focus? Come si chiama?
> >
> > Credo Indagini ad alta quota.
>
> Ci stai dicendo che gli aerei cadono così raramente che Focus ha deciso di dedicargli un'intera serie?
Definisci "raro". Quando è che una cosa è "rara"?
Flightradar24 traccia 150'000-180'000 voli al giorno in questo periodo (in estate penso siano di più).
https://www.flightradar24.com/data/statistics
Assumendo una media di 165'000 (in base ai dati a disposizione attualmente, ma dovremo vedere in estate), abbiamo 60'225'000 voli commerciali all'anno.
Il numero di incidenti varia di anno in anno, ma l'anno scorso, secondo avherald, ci sono stati 8 incidenti aerei mortali, quindi un incidente mortale ogni 7.5 milioni di voli.
Nel 2017 4 incidenti aerei mortali, quindi un incidente aereo mortale ogni 15'000'000 di voli.
Alla fine penso che la media (come indicato da diverse fonti) sia tipo di un incidente aereo mortale ogni 10'000'000 di voli.
Quale dato bisognerebbe raggiungere per poter parlare di "raro"? Quale mezzo di trasporto fa raramente incidenti mortali in base alla tua definizione di "raro"?
Comunque se si considerassero soltanto i voli nei paesi sviluppati, secondo me si avrebbero dati anche migliori, perché mi sembra che tanti di questi incidenti avvengano in paesi relativamente poveri.
Il documentario non è prodotto da Focus, l'ha semplicemente acquistato come ha fatto anche National Geographic.
Gli episodi:
Ogni episodio parla di un incidente aereo grave/critico, avvenuto dagli anni '70 fino a oggi.
**Modificato dall'autore il 15.03.2019 18:40**
☺
Aviazione
Scritto da
Rick Sanchez
Wakkus Horribilis
il 2019-03-15 17:18:44.0 alle 2019-03-15 17:18:44.0
Trollate totali: 4275
Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > Scritto da: Mattia
> > > > Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
> > > > Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.
> > > >
> > > > Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.
> > > >
> > > >
> > >
> > > Su Focus in questo periodo ci sono giusto dei documentari su incidenti aerei.
> >
> > Indagini ad alta quota? O un documentario prodotto da Focus? Come si chiama?
>
> Credo Indagini ad alta quota.
Ci stai dicendo che gli aerei cadono così raramente che Focus ha deciso di dedicargli un'intera serie?
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > Scritto da: Mattia
> > > > Mi è capiatata un'avaria al motore sinistro durante un volo e ho colto l'occasione per fare un video che documenta e spiega la situazione.
> > > > Va bene giusto per farsi un'idea di cosa succede in un bimotore se un motore si sputtana.
> > > >
> > > > Incidente nell'atterraggio: purtroppo non è finita molto bene.
> > > >
> > > >
> > >
> > > Su Focus in questo periodo ci sono giusto dei documentari su incidenti aerei.
> >
> > Indagini ad alta quota? O un documentario prodotto da Focus? Come si chiama?
>
> Credo Indagini ad alta quota.
Ci stai dicendo che gli aerei cadono così raramente che Focus ha deciso di dedicargli un'intera serie?
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-03-15 16:30:07.0 alle 2019-03-15 16:30:07.0