Aviazione
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Non Autenticato
il 2019-05-13 22:51:15.0 alle 2019-05-13 22:51:15.0
Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> > >
> > > Avve avrebbe capito la battuta
> >
> > Cioè?
>
> UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
Sembra il modo del PD di fare le leggi
> Scritto da: Mattia
> > Scritto da:
> > > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> > >
> > > Avve avrebbe capito la battuta
> >
> > Cioè?
>
> UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
Sembra il modo del PD di fare le leggi
Arricchimento culturale in Svezia
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https://www.breitbart.com/europe/2019/01/04/patient-placed-in-quarantine-after-suspected-ebola-case-in-sweden/
The Emergency Room of a Swedish hospital was closed down Friday morning after a patient recently returned from Africa arrived vomiting blood, a possible symptom of the deadly and contagious Ebola virus.
Aviazione
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Non Autenticato
il 2019-05-12 22:26:13.0 alle 2019-05-12 22:26:13.0
Scritto da: Mattia
> Scritto da:
> > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> >
> > Avve avrebbe capito la battuta
>
> Cioè?
UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
> Scritto da:
> > > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> >
> > Avve avrebbe capito la battuta
>
> Cioè?
UCAS = Ufficio Complicazioni Affari Semplici. Prendi un aereo intrinsecamente stabile, apporti delle modifiche che lo rendono instabile e cerchi di rimediare introducendo una stabilità artificiale che lo rende un sistema più complesso rispetto a prima.
☺
Aviazione
Scritto da:
> > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
>
> Avve avrebbe capito la battuta
Cioè?
>
> > Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
> >
> > Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
> > È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
> >
> > Io trovo più agghiacciante cose come queste:
> > - Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
> >
> > - Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
> >
> > - Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
> >
> > - Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
> >
> > - Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
> >
> > - Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
> >
> > - Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
> >
> > - Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
> >
> > - Essere neglicenti nel calcolo del carburante
> >
> > - Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
> >
> >
> > Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
>
> M'hai convinto, nn prenderò mai un aereo
Si, ma... io non intendevo dire che queste cose sono la norma, ma solo che QUANDO avviene un incidente le cause sono spesso legate a cose di questo tipo.
La norma nell'aviazione europea e americana di OGGI è quella di essere generalmente attenti a vari livelli sulla questione della sicurezza e lo dimostrano i dati: il traffico aereo aumenta, gli incidenti aerei diminuiscono.
Quello che dico è che QUANDO gli incidenti avvengono, spesso la colpa non è del costruttore, ma di piloti, meccanici e compagnie che hanno ignoranto neglicentemente il corretto uso dei mezzi altamente tecnologici e sicuri che tendenzialmente i costrutorri di aerei producono.
>
> > Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
> >
> > I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
> >
> > L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
> >
> > In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
> >
> >
> >
> > Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
> >
> > Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
> > L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
> >
> > La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
>
> Cosa strana perché nell'avionica gli americani dovrebbero essere i primi.
Il punto sta nel fatto che la Boeing è vecchia, mentre l'Airbus è più nuova.
La Boeing si porta dietro sistemi "legacy", cerca di rinnovarli costantemente, ma il nocciolo continua a restare legato a ciò che hanno progettato tanti anni fa... perché rinnovare è più facile che riconcepire.
L'Airbus invece è nata in un tempo in cui lo sviluppo dell'elettronica e dell'informatica avevano già raggiunto un certo livello e si sono buttati fin dall'inizio al suo interno.
In realtà però non è che una sia meglio e l'altra peggio.
Gli aerei Boeing hanno questa roba qui.
Gli aerei Airbus hanno questa roba qui.
Dietro alla prima c'è un sistema sostanzialmente meccanico (cavi collegati alle superifici di controllo), assistito da sistemi idraulici e motori elettrici.
Il pilota in sostanza controlla direttamente le superfici di volo.
Dietro alla seconda c'è un sistema elettronico: il joystick invia segnali elettronici a un computer che poi controlla le superifici di volo.
La tecnologia usata dalla Boeing è studiata e collaudata e per certi versi anche migliore rispetto a quella dell'Airbus.
È che l'Airbus è altamente specializzata nel volo elettronico, mentre la Boeing è altamente specializzata nel volo meccanico.
Le due compagnie si rivologono a clienti diversi, con piloti diversi e filosofie diverse.
I fan dell'Airbus e della Boeing si insultano tra loro, ma per me sono solo prodotti diversi... e anche se gli Airbus sono generalmente più sicuri statisticamente, i Boeing più nuovi lo sono anche.
Detto questo, nella simulazione di volo dopo essere passato da questo...
... a questo
... non riuscirei a tornare indietro.
Immaginare di pilotare un aereo con un cazzo di gomma non mi attira molto... l'Airbus avrebbe dovuto optare per una periferica di gioco come la seconda per come la vedo io.
Però a quanto pare funziona anche il cazzo di gomma, forse è solo una questione di abitudine ed evidentemente il paragone tra lo stick dell'Airbus e un joystick di 50 dollari non è molto azzeccato...
Detto tutto questo, però attenzione: il 737 NG e il 737 MAX non è che siano aerei rudimentali.
Se si fa passare il messaggio che solo l'Airbus è basato sull'elettronica si passa un messagio molto sbagliato.
Proprio in questi giorni ho preso un simulatore del 737 NG (il migliore nel mercato della simulazione aerea per PC) e quello che posso dire è che si tratta di un computer volante: fatto salvo per il decollo, il 737 NG è in grado di eseguire tutto il volo in maniera autonoma.
Il pilota deve solo inserire la rotta, il peso, la potenza richiesta dai motori al decollo... poi il computer dell'aereo, partendo da questi dati, calcola tutto quanto ed esegue il volo in autonomia.
Esegue le procedure antirumore nel decollo, calcola da solo la quota di crociera ottimale, quando iniziare a scendere, quando accelerare e decelerare nelle varie fasi del volo e con quale rateo di discesa deve scendere in base all'angolo di discesa standard di 3°.
Ti comunica in anticipo quando sarà necesario azionare gli aerofreni, così da permettere all'aereo di scendere più velocemente con la stessa airspeed (perché magari tra un punto rotta e l'altro è richiesta una discesa ripida, che appunto richiede l'azionamento degli aerofreni/spoiler).
Il pilota è solo uno spettatore: quello che deve fare durante il volo in pratica è solo controllare e autorizzare il computer a fare quello che vuole fare.
Durante la fase di decelerazione che precede l'atterraggio, il computer decelera finché può, poi si ferma. Per permettergli di decelerare di più, il pilota deve settare i flaps e così il computer a quel punto sa che può decelare un po' di più, poi si ferma di nuovo.
Il pilota procede a impostare progressivamente i flaps fino a permettere al computer di decelare fino alla VREF (velocità di atteraggio).
La VREF, così come le velocità a vari settaggi di flaps, così come le velocità di decollo e il trim richiesto per il decollo, vengono calcolate e rispettate dal computer in maniera autonoma.
Infine, l'aereo è in grado di atterrare e anche frenare DA SOLO, ammesso che la pista sia provvista di un ILS CAT III.
I Boeing più moderni sono come l'Enterprise (Star Trek), ma nell'Airbus anche il caffé che il pilota si beve è elettronico e probabilmente fosforescente.
La Boeing si distingue per il fatto che è sia progressista che conservatrice allo stesso tempo.
**Modificato dall'autore il 12.05.2019 05:44**
> > > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
>
> Avve avrebbe capito la battuta
Cioè?
>
> > Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
> >
> > Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
> > È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
> >
> > Io trovo più agghiacciante cose come queste:
> > - Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
> >
> > - Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
> >
> > - Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
> >
> > - Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
> >
> > - Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
> >
> > - Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
> >
> > - Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
> >
> > - Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
> >
> > - Essere neglicenti nel calcolo del carburante
> >
> > - Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
> >
> >
> > Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
>
> M'hai convinto, nn prenderò mai un aereo
Si, ma... io non intendevo dire che queste cose sono la norma, ma solo che QUANDO avviene un incidente le cause sono spesso legate a cose di questo tipo.
La norma nell'aviazione europea e americana di OGGI è quella di essere generalmente attenti a vari livelli sulla questione della sicurezza e lo dimostrano i dati: il traffico aereo aumenta, gli incidenti aerei diminuiscono.
Quello che dico è che QUANDO gli incidenti avvengono, spesso la colpa non è del costruttore, ma di piloti, meccanici e compagnie che hanno ignoranto neglicentemente il corretto uso dei mezzi altamente tecnologici e sicuri che tendenzialmente i costrutorri di aerei producono.
>
> > Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
> >
> > I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
> >
> > L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
> >
> > In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
> >
> >
> >
> > Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
> >
> > Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
> > L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
> >
> > La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
>
> Cosa strana perché nell'avionica gli americani dovrebbero essere i primi.
Il punto sta nel fatto che la Boeing è vecchia, mentre l'Airbus è più nuova.
La Boeing si porta dietro sistemi "legacy", cerca di rinnovarli costantemente, ma il nocciolo continua a restare legato a ciò che hanno progettato tanti anni fa... perché rinnovare è più facile che riconcepire.
L'Airbus invece è nata in un tempo in cui lo sviluppo dell'elettronica e dell'informatica avevano già raggiunto un certo livello e si sono buttati fin dall'inizio al suo interno.
In realtà però non è che una sia meglio e l'altra peggio.
Gli aerei Boeing hanno questa roba qui.
Gli aerei Airbus hanno questa roba qui.
Dietro alla prima c'è un sistema sostanzialmente meccanico (cavi collegati alle superifici di controllo), assistito da sistemi idraulici e motori elettrici.
Il pilota in sostanza controlla direttamente le superfici di volo.
Dietro alla seconda c'è un sistema elettronico: il joystick invia segnali elettronici a un computer che poi controlla le superifici di volo.
La tecnologia usata dalla Boeing è studiata e collaudata e per certi versi anche migliore rispetto a quella dell'Airbus.
È che l'Airbus è altamente specializzata nel volo elettronico, mentre la Boeing è altamente specializzata nel volo meccanico.
Le due compagnie si rivologono a clienti diversi, con piloti diversi e filosofie diverse.
I fan dell'Airbus e della Boeing si insultano tra loro, ma per me sono solo prodotti diversi... e anche se gli Airbus sono generalmente più sicuri statisticamente, i Boeing più nuovi lo sono anche.
Detto questo, nella simulazione di volo dopo essere passato da questo...
... a questo
... non riuscirei a tornare indietro.
Immaginare di pilotare un aereo con un cazzo di gomma non mi attira molto... l'Airbus avrebbe dovuto optare per una periferica di gioco come la seconda per come la vedo io.
Però a quanto pare funziona anche il cazzo di gomma, forse è solo una questione di abitudine ed evidentemente il paragone tra lo stick dell'Airbus e un joystick di 50 dollari non è molto azzeccato...
Detto tutto questo, però attenzione: il 737 NG e il 737 MAX non è che siano aerei rudimentali.
Se si fa passare il messaggio che solo l'Airbus è basato sull'elettronica si passa un messagio molto sbagliato.
Proprio in questi giorni ho preso un simulatore del 737 NG (il migliore nel mercato della simulazione aerea per PC) e quello che posso dire è che si tratta di un computer volante: fatto salvo per il decollo, il 737 NG è in grado di eseguire tutto il volo in maniera autonoma.
Il pilota deve solo inserire la rotta, il peso, la potenza richiesta dai motori al decollo... poi il computer dell'aereo, partendo da questi dati, calcola tutto quanto ed esegue il volo in autonomia.
Esegue le procedure antirumore nel decollo, calcola da solo la quota di crociera ottimale, quando iniziare a scendere, quando accelerare e decelerare nelle varie fasi del volo e con quale rateo di discesa deve scendere in base all'angolo di discesa standard di 3°.
Ti comunica in anticipo quando sarà necesario azionare gli aerofreni, così da permettere all'aereo di scendere più velocemente con la stessa airspeed (perché magari tra un punto rotta e l'altro è richiesta una discesa ripida, che appunto richiede l'azionamento degli aerofreni/spoiler).
Il pilota è solo uno spettatore: quello che deve fare durante il volo in pratica è solo controllare e autorizzare il computer a fare quello che vuole fare.
Durante la fase di decelerazione che precede l'atterraggio, il computer decelera finché può, poi si ferma. Per permettergli di decelerare di più, il pilota deve settare i flaps e così il computer a quel punto sa che può decelare un po' di più, poi si ferma di nuovo.
Il pilota procede a impostare progressivamente i flaps fino a permettere al computer di decelare fino alla VREF (velocità di atteraggio).
La VREF, così come le velocità a vari settaggi di flaps, così come le velocità di decollo e il trim richiesto per il decollo, vengono calcolate e rispettate dal computer in maniera autonoma.
Infine, l'aereo è in grado di atterrare e anche frenare DA SOLO, ammesso che la pista sia provvista di un ILS CAT III.
I Boeing più moderni sono come l'Enterprise (Star Trek), ma nell'Airbus anche il caffé che il pilota si beve è elettronico e probabilmente fosforescente.
La Boeing si distingue per il fatto che è sia progressista che conservatrice allo stesso tempo.
**Modificato dall'autore il 12.05.2019 05:44**
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-11 16:39:49.0 alle 2019-05-11 16:39:49.0
Scritto da: Mattia
> Scritto da:
> > Scritto da: Mattia
> > > Per via di questo:
Cos'è successo all'aereo recentemente precipitato ...
> > >
> > > Cerchiamo di capire meglio la questione.
> > >
> > > Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
> > >
> > > Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
> > >
> > > Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
> > >
> > >
https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Inter... 
> > >
> > > Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
> > >
> > > Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
> > >
> > > https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
> > >
> > > Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
> > >
> > > Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> > > Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> > > Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> > > La Boeing ha optato per la prima opzione.
> > >
> > > Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
> > >
> > > La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> > > Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> > > Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
> > >
> > > I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
> > >
> > > Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
> > >
> > > Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> > > La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
> > >
> > > Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
> > >
> > > Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
> > >
> > > I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> > > Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
> > >
> > > Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
> > >
> > > "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
> > >
> > > Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> > > Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
> > >
> > > Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> > > Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
> > >
> > > Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> > > Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
> >
> > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
Avve avrebbe capito la battuta
> Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
>
> Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
> È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
>
> Io trovo più agghiacciante cose come queste:
> - Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
>
> - Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
>
> - Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
>
> - Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
>
> - Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
>
> - Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
>
> - Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
>
> - Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
>
> - Essere neglicenti nel calcolo del carburante
>
> - Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
>
>
> Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
M'hai convinto, nn prenderò mai un aereo
> Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
>
> I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
>
> L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
>
> In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
>
>
>
> Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
>
> Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
> L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
>
> La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
Cosa strana perché nell'avionica gli americani dovrebbero essere i primi.
> Scritto da:
> > Scritto da: Mattia
> > > Per via di questo:
> > >
> > > Cerchiamo di capire meglio la questione.
> > >
> > > Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
> > >
> > > Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
> > >
> > > Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
> > >
> > >
> > >
> > > Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
> > >
> > > Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
> > >
> > > https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
> > >
> > > Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
> > >
> > > Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> > > Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> > > Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> > > La Boeing ha optato per la prima opzione.
> > >
> > > Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
> > >
> > > La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> > > Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> > > Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
> > >
> > > I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
> > >
> > > Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
> > >
> > > Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> > > La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
> > >
> > > Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
> > >
> > > Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
> > >
> > > I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> > > Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
> > >
> > > Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
> > >
> > > "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
> > >
> > > Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> > > Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
> > >
> > > Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> > > Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
> > >
> > > Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> > > Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
> >
> > Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
Avve avrebbe capito la battuta
> Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
>
> Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
> È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
>
> Io trovo più agghiacciante cose come queste:
> - Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
>
> - Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
>
> - Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
>
> - Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
>
> - Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
>
> - Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
>
> - Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
>
> - Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
>
> - Essere neglicenti nel calcolo del carburante
>
> - Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
>
>
> Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
M'hai convinto, nn prenderò mai un aereo
> Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
>
> I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
>
> L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
>
> In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
>
>
>
> Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
>
> Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
> L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
>
> La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
Cosa strana perché nell'avionica gli americani dovrebbero essere i primi.
☺
Aviazione
Scritto da:
> Scritto da: Mattia
> > Per via di questo:Cos'è successo all'aereo recentemente precipitato ...
> >
> > Cerchiamo di capire meglio la questione.
> >
> > Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
> >
> > Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
> >
> > Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
> >
> >https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Inter...
> >
> > Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
> >
> > Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
> >
> > https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
> >
> > Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
> >
> > Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> > Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> > Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> > La Boeing ha optato per la prima opzione.
> >
> > Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
> >
> > La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> > Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> > Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
> >
> > I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
> >
> > Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
> >
> > Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> > La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
> >
> > Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
> >
> > Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
> >
> > I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> > Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
> >
> > Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
> >
> > "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
> >
> > Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> > Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
> >
> > Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> > Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
> >
> > Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> > Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
>
> Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
Io trovo più agghiacciante cose come queste:
- Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
- Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
- Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
- Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
- Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
- Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
- Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
- Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
- Essere neglicenti nel calcolo del carburante
- Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
**Modificato dall'autore il 11.05.2019 15:27**
> Scritto da: Mattia
> > Per via di questo:
> >
> > Cerchiamo di capire meglio la questione.
> >
> > Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
> >
> > Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
> >
> > Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
> >
> >
> >
> > Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
> >
> > Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
> >
> > https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
> >
> > Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
> >
> > Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> > Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> > Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> > La Boeing ha optato per la prima opzione.
> >
> > Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
> >
> > La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> > Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> > Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
> >
> > I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
> >
> > Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
> >
> > Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> > La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
> >
> > Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
> >
> > Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
> >
> > I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> > Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
> >
> > Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
> >
> > "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
> >
> > Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> > Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
> >
> > Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> > Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
> >
> > Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> > Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
>
> Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
Si, però dobbiamo ricordarci che il grosso problema dell'aviazione non sono gli aerei, che vengono generalmente progettati e costruiti seguendo elevati standard di qualità, ma le persone che ci mettono le mani una volta che l'aereo è uscito dalla fabbrica.
Gli incidenti aerei causati da un difetto di progettazione sono pochi.
È approssimativamente giusto dire che gli aerei non precipitano, ma vengono precipitati.
Io trovo più agghiacciante cose come queste:
- Scendere al di sotto di una certa quota in presenza di nebbia, quando le regole dell'aviazione dicono chiaramente che puoi scendere sotto la minima solo se riesci a vedere la pista di atterraggio
- Atterrare a 240 nodi e senza flaps con un aereo perfettamente funzionante
- Comprare bulloni dal mercato nero anziché che quelli certificati dal costruttore
- Atterrare in condizioni metereologiche avverse, anziché deviare la rotta verso un aeroporto alternato con migliori condizioni metereologiche
- Alzare il muso mentre sta suonando l'allarme di stallo, quando la procedura di recupero dallo stallo consiste nell'andare in picchiata per ridurre l'angolo di attacco
- Non seguire scrupolosamente le procedure di sghiacciamento
- Sniffare cocaina e bere alcool a poche ore di distanza dal volo
- Non legare adeguatamente il carico, che poi durante il volo si sposta violentemente danneggiando i sistemi idraualici
- Essere neglicenti nel calcolo del carburante
- Dimenticare di settare i flaps per il decollo nonostante il loro settaggio sia riportato in ben tre liste di controllo che bisogna effettuare prima del decollo... e magari disattivare l'allarme "no flaps" perché fastidiosa
Questi sono esempi reali e piuttosto ricorrenti.
Togliessi queste cose e altre, di incidenti aerei ce ne sarebbero veramente pochi.
I sistemi elettronici come l'MCAS se vengono progettati bene sono molto utili. È utile avere un sistema che recupera automaticamente l'aereo da uno stallo imminente (visto che diverse volte i piloti umani hanno fatto il contrario di quello che dovevano fare), però installare questo sistema per via del fatto che l'aereo è fatto male aerodinamicamente suona molto male.
L'Airbus fa aerei sicurissimi e la loro sicurezza è data anche dal fatto (almeno secondo me) che c'è un'elettronica pesantissima, che riduce gli errori umani.
In questo video si vede un Airbus che si va a schiantare contro un bosco.
Il pilota voleva alzare il muso per schivare il bosco, ma l'elettronica non gliel'ha lasciato fare.
Gli investigatori hanno concluso che se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso (non avendo impedimenti dall'elettronica) l'aereo sarebbe stallato, uccidendo gran parte delle persone a bordo.
L'impatto con il bosco è stato moderatamente violento e gran parte delle persone sono sopravvissute (solo 2 morti, da quel che ricordo).
La Boeing a quanto pare cerca di andare dietro all'Airbus, ma per adesso sembra non averlo fatto molto bene, perché l'elettronica dell'Airbus funziona bene, la loro no.
**Modificato dall'autore il 11.05.2019 15:27**
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-10 19:43:42.0 alle 2019-05-10 19:43:42.0
Scritto da: Mattia
> Per via di questo:Cos'è successo all'aereo recentemente precipitato ...
>
> Cerchiamo di capire meglio la questione.
>
> Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
>
> Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
>
> Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
>
>https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Inter...
>
> Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
>
> Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
>
> https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
>
> Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
>
> Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> La Boeing ha optato per la prima opzione.
>
> Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
>
> La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
>
> I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
>
> Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
>
> Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
>
> Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
>
> Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
>
> I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
>
> Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
>
> "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
>
> Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
>
> Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
>
> Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
> Per via di questo:
>
> Cerchiamo di capire meglio la questione.
>
> Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
>
> Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
>
> Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
>
>
>
> Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
>
> Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
>
> https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
>
> Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
>
> Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
> Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
> Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
> La Boeing ha optato per la prima opzione.
>
> Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
>
> La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
> Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
> Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
>
> I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
>
> Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
>
> Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
> La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
>
> Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
>
> Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
>
> I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
> Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
>
> Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
>
> "L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
>
> Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
> Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
>
> Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
> Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
>
> Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
> Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
Sta cosa dell'UCAS è agghiacciante
☺
Aviazione
Per via di questo: Cos'è successo all'aereo recentemente precipitato ...
Cerchiamo di capire meglio la questione.
Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
https://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX#Inter...
Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
La Boeing ha optato per la prima opzione.
Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
"L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
**Modificato dall'autore il 10.05.2019 03:50**
Cerchiamo di capire meglio la questione.
Cosa è il 737 MAX? Semplicemente la versione più recente del 737. La penultima è il 737 NG (next generation) e poi ci sono quelle vecchie, fino ad arrivare alle prime versioni in cui ancora il 737 montava motori turbojet anziché turbofan come oggi.
Il difetto di cui parlo nell'altro thread riguarda il 737 MAX, quindi le versioni più vecchie possono continuare a volare.
Qui si può vedere quanti e quali paesi hanno bandito il 737 MAX.
Questo è un bel problema, perché ora tutte quelle compagnie hanno aerei che non possono usare.
Il CEO della compagnia aerea Flydubai poi vuole annullare l'ordine di 100 velivoli 737 MAX e prendere al loro posto 100 velivoli Airbus A320.
https://www.khaleejtimes.com/flydubai-may-weigh-op...
Comunque, cerco di spiegare meglio la questione.
Nel passaggio dal 737 NG al 737 MAX, la Boeing ha deciso di optare per motori di maggiore diametro.
Naturalmente aumentando il diametro del motore (che come sappiamo è situato sotto l'ala) diminuisce anche la sua distanza dal suolo.
Quindi hai due opzioni: o metti il motore più in alto, o aumenti l'altezza del carrello.
La Boeing ha optato per la prima opzione.
Durante la certificazione del 737 MAX, si sono accorti che a causa di questa nuova caratteristica (motori più grandi e posti più in alto) il 737 aveva perso la sua stabilità longitudinale ad angoli di attacco superiori a 14°.
La stabilità longitudinale è quella caratteristica aerodinamica per la quale un aereo tende a mantenere il proprio assetto di volo.
Se un aereo è stabile sul piano longitudinale, a seguito di una variazione dell'assetto data da venti o da un input del pilota tramite l'equilibratore, l'aereo torna autonomamente sull'assetto in cui stava volando all'inizio.
Questa è una cosa importante ovviamente, perché senza la stabilità longitudinale il pilota dovrebbe continuare a fare correzioni, mentre nella realtà una volta che l'aereo viene trimmato su un assetto il pilota (sia esso umano o automatico) deve fare pochi interventi sull'equilibratore per mantenere l'assetto.
I caccia da quello che so tendono a essere poco stabili, ma gli aerei civili vengono progettati per essere stabili perché devono essere confortevoli per i passeggeri (e anche per il pilota, visto che non deve andare in guerra).
Quello che si è notato è che ad angoli di attacco superiori a 14° (che si avvicina allo stallo) il 737 MAX diventa aerodinamicamente instabile sul piano longitudinale: le sue caratteristiche aerodinamiche lo portano a voler cabrare ancora di più, aumentando ulteriormente l'angolo di attacco e portandolo verso una situazione di stallo.
Anziché correggerre l'aerodinamica, la Boeing ha messo un cerotto: ha installato un sistema automatico chiamato MCAS, che interviene automaticamente sullo stabilizzatore verticale dell'aereo (trim) per correggere questa tendenza, cosicché il pilota di un 737 NG senta il 737 MAX come aerodinamicamente simile all'NG, cioè ugualmente stabile... ma non lo è!
La stabilità del 737 MAX è infatti "simulata" dall'elettronica.
Il problema è che mentre le leggi fisiche non si rompono (cioè, se un aereo è aerodinamicamente stabile, lo è, punto e fine), invece l'elettronica sì.
Quello che si sospetta è che a causa di un guasto al sensore dell'angolo di attacco, L'MCAS sia stato ingannato e credendo che l'aereo fosse in un situazione di angolo di attacco elevato, ha spostato lo stabilizzatore verticale facendo picchiare il muso verso il basso, che quindi si è schiantato al suolo.
I piloti hanno probabilmente lottato contro questa elettronica impazzita che voleva far andare l'aereo in picchiata, un po' come un cavallo impazzito.
Loro ordinavano "muso su" e l'aereo lo voleva giù quel cazzo di muso, non potevano fare niente.
Il grosso problema probabilmente è anche questo (da wikipedia).
"L'esistenza di questo impianto, secondo alcune fonti su internet, sarebbe stato comunicato ai piloti solamente in seguito all'incidente del volo Lion Air 610, anche se dai manuali di volo questo impianto risultava già descritto."
Quindi, se questo è vero, è possibile che i piloti non sapessero nemmeno perché l'aereo fosse impazzito: ignoravano proprio l'esistenza di questo MCAS.
Se non sai che esiste, non solo non puoi sapere che la colpa è sua, ma non sai nemmeno come spegnerlo (perché da quello che ho capito si può spegnere).
Finché questo problema non viene messo apposto, il 737 MAX è considerato non sicuro dai paesi sopra.
Nel frattempo però le compagnie che li possiedono stanno smenando un sacco di soldi.
Da quel che ho capito la Boeing vuole solo rendere l'MCAS più ridondante, in maniera tale che non basti un sensore rotto per farlo impazzire.
Penso che metterlo apposto aerodinamicamente gli costi troppo e per questo hanno optato e insistono sull'MCAS.
**Modificato dall'autore il 10.05.2019 03:50**
☺
Aviazione
Grossa compagnia aerea araba.
/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/61148091/A6_EDY_A380_Emirates_31_jan_2013_jfk__8442269364___cropped_.0.jpg)
Attualmente si crede che l'incidente aereo di marzo sia causato da un errore di progettazione del Boeing 737 MAX, maggiori dettagli qui:Cos'è successo all'aereo recentemente precipitato ...
Il CEO della Emirates è pronto a fargliela pagare cara.
A occhio direi che sono bei cazzi per la Boeing, perché la Emirates nella sua flotta ne ha tipo 200 di Boeing.
https://it.wikipedia.org/wiki/Emirates#Flotta
Se si considera che un Boeing 777 costa tipo 200'000'000, se la Emirates convertisse tutti i suoi Boeing in Airbus la Boeing perderebbe 40 miliardi.
Ecco quanto ti può venire a costare risparmiare su un fottuto dettaglio.
Nei commenti duri scontri fra fan dell'Airbus e fan della Boeing.
**Modificato dall'autore il 06.05.2019 17:06**
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Attualmente si crede che l'incidente aereo di marzo sia causato da un errore di progettazione del Boeing 737 MAX, maggiori dettagli qui:
Il CEO della Emirates è pronto a fargliela pagare cara.
A occhio direi che sono bei cazzi per la Boeing, perché la Emirates nella sua flotta ne ha tipo 200 di Boeing.
Se si considera che un Boeing 777 costa tipo 200'000'000, se la Emirates convertisse tutti i suoi Boeing in Airbus la Boeing perderebbe 40 miliardi.
Ecco quanto ti può venire a costare risparmiare su un fottuto dettaglio.
Nei commenti duri scontri fra fan dell'Airbus e fan della Boeing.
**Modificato dall'autore il 06.05.2019 17:06**
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-05-01 14:11:58.0 alle 2019-05-01 14:11:58.0
Scritto da: Mattia
> "My best friend is becoming a pilot, I'm so proud of her. Shes a complete natural"
>
>
> "Can you tell me which airline so I know to avoid it?
"
>
>
> "Sexist pig. Go off yourself"
>
>
> "farvatron
> Me too. I would not want to fly in an airplane piloted by a woman. Not because I hate women, but because I know the airline discriminated against men to meet their gender quotas. I boycott all businesses with gender quotas."
>
>
> "If women were supposed to fly, it would be called the box office, not the cockpit."
>
>
> "To the sexist morons: Stats show that male pilots cause more fatal crashes than female pilots. Males also, on average, cause twice as many fatalities as women in automobiles. In general life men are at least 10 times more reckless than women. If you want to be safest, have a female pilot/driver."
>
>
> "those sexist comments can only come from somebody either retarded or traumatized, probably by the small size of what you guys have between your legs"
>
>
> "On a per capita basis women are responsible for 80% of the crashes.
>
> Poor rudder and poor response to a bounce or inability to recover from a stall....that's according to studies. Yes, when it comes to cars we men crash more often than women because of our aggressive driving style. I ride my motorcycle at over 200 kph...yes, I'm tempting fate. Men are more likely to become race car drivers, pilots, astronauts, motorcycle riders etc because it's in our DNA. We INVENTED all of those things because we WANT to FLY and DRIVE and reach other planets. Girls have their own contribution that's just as valuable....panty party's, gossip, stuff like that."
>
>
> *https://www.youtube.com/watch?v=04WSTEFsncw&lc=UgzUUk0ffNlrLlh2snp4AaABAg
>
>
> Minchia che palle.
>
> Pensi di stare lontano dal letame politico quando vai nella parte di youtube che parla di tecnica e invece la politca ha invaso anche l'ultimo cosa che mi restava per stare lontano dall'ignoranza.
>
> Vabbé, leggiamo l'ultimo commento, quello più lungo.
>
> Prima dell'ultimo commento però...
>
> ... se a qualcuno fottesse qualcosa della parte tecnica, il video parla del perché e del percome succede che la coda di un aereo tocca il terreno durante il decollo o l'atterraggio e cosa bisogna fare se questo accade.
>
>
>
>
>
> Un esempio
>
>
>
> Fatto interessante: pare che al monento del decollo, quando l'aereo alza il muso, il margine tra il terreno e la coda è di appena 30 cm.
>
>
> ------------------------------------------
>
>
> "Study Finds Male Pilots Paid Less Attention; Female Pilots Mishandled Aircraft
>
> Male pilots flying general aviation (private) aircraft in the United States are more likely to crash due to inattention or flawed decision-making, while female pilots are more likely to crash from mishandling the aircraft, according to a study by researchers at the Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health. The study, published in the May 2001 issue of Aviation, Space, and Environmental Medicine, identifies the differences between male and female pilots in terms of circumstances of the crash and the type of pilot error involved.
>
> "Crashes of general aviation aircraft account for 85 percent of all aviation deaths in the United States. The crash rate for male pilots, as for motor vehicle drivers, exceeds that of crashes of female pilots," explains Susan P. Baker, MPH, professor of health policy and management at the Bloomberg School of Public Health. "Because pilot youth and inexperience are established contributors to aviation crashes, we focused on only mature pilots, to determine the gender differences in the reasons for the crash."
>
> The researchers extracted data for this study from a larger research project on pilot aging and flight safety. The data were gathered from general aviation crashes of airplanes and helicopters between 1983 and 1997, involving 144 female pilots and 287 male pilots aged 40-63. Female pilots were matched with male pilots in a 1:2 ratio, by age, classes of medical and pilot certificates, state or area of crash, and year of crash. Then the circumstances of the crashes and the pilot error involved were categorized and coded without knowledge of pilot gender.
>
> The researchers found that loss of control on landing or takeoff was the most common circumstance for both sexes, leading to 59 percent of female pilots¹ crashes and 36 percent of males¹. Experiencing mechanical failure, running out of fuel, and landing the plane with the landing gear up were among the factors more likely with males, while stalling was more likely with females.
>
> The majority of the crashes -- 95 percent for females and 88 percent for males -- involved at least one type of pilot error. Mishandling aircraft kinetics, such as incorrect use of the rudder, poor response to a bounce, or inability to recover from a stall, was the most common error for both sexes, but was more prevalent among females (accounting for 81 percent of the crashes) than males (accounting for 48 percent). Males, however, appeared more likely to be guilty of poor decision-making, risk-taking, and inattentiveness, examples of which include misjudging weather and visibility or flying an aircraft with a known defect. Females, though more likely to mishandle or lose control of the aircraft, were generally more cautious than their more venturesome male counterparts.
>
> Among other differences noted by the study: Older pilots (ages 55-63) made fewer errors than younger pilots (40-49); crashes of male pilots had more serious consequences, including fatalities; and females were slightly more apt to use a shoulder restraint than males.
>
> "Our study reveals several gender differences in the types of pilot error involved in general aviation crashes," concludes Professor Baker. "In order to improve training of pilots, the most common errors mishandling aircraft kinetics, poor decision-making, and inattention merit increased consideration." However, researchers note that there will always be some pilots who make errors, and therefore preventive strategies should go beyond improved pilot training, to include all aspects of the aviation environment.
>
> Funding for this study was provided by the National Institutes of Health and the Centers for Disease Control and Prevention."
I boycott all businesses with gender quotas.
Questo sarei tentato di quotarlo, ma per passare all'azione dovrei disporre di informazioni su quali siano queste aziende.
Provo anche un forte impulso a boicottare i negozi online che mettono una caterva di modelli non bianchi, perché fa trendy. Non lo faccio perché finirei per non sapere dove comprare, ma a quanto pare molti lo fanno e alcuni negozi online hanno già visto un calo di vendite.
> "My best friend is becoming a pilot, I'm so proud of her. Shes a complete natural"
>
>
> "Can you tell me which airline so I know to avoid it?
">
>
> "Sexist pig. Go off yourself"
>
>
> "farvatron
> Me too. I would not want to fly in an airplane piloted by a woman. Not because I hate women, but because I know the airline discriminated against men to meet their gender quotas. I boycott all businesses with gender quotas."
>
>
> "If women were supposed to fly, it would be called the box office, not the cockpit."
>
>
> "To the sexist morons: Stats show that male pilots cause more fatal crashes than female pilots. Males also, on average, cause twice as many fatalities as women in automobiles. In general life men are at least 10 times more reckless than women. If you want to be safest, have a female pilot/driver."
>
>
> "those sexist comments can only come from somebody either retarded or traumatized, probably by the small size of what you guys have between your legs"
>
>
> "On a per capita basis women are responsible for 80% of the crashes.
>
> Poor rudder and poor response to a bounce or inability to recover from a stall....that's according to studies. Yes, when it comes to cars we men crash more often than women because of our aggressive driving style. I ride my motorcycle at over 200 kph...yes, I'm tempting fate. Men are more likely to become race car drivers, pilots, astronauts, motorcycle riders etc because it's in our DNA. We INVENTED all of those things because we WANT to FLY and DRIVE and reach other planets. Girls have their own contribution that's just as valuable....panty party's, gossip, stuff like that."
>
>
> *https://www.youtube.com/watch?v=04WSTEFsncw&lc=UgzUUk0ffNlrLlh2snp4AaABAg
>
>
> Minchia che palle.
>
> Pensi di stare lontano dal letame politico quando vai nella parte di youtube che parla di tecnica e invece la politca ha invaso anche l'ultimo cosa che mi restava per stare lontano dall'ignoranza.
>
> Vabbé, leggiamo l'ultimo commento, quello più lungo.
>
> Prima dell'ultimo commento però...
>
> ... se a qualcuno fottesse qualcosa della parte tecnica, il video parla del perché e del percome succede che la coda di un aereo tocca il terreno durante il decollo o l'atterraggio e cosa bisogna fare se questo accade.
>
>
>
>
>
> Un esempio
>
>
>
> Fatto interessante: pare che al monento del decollo, quando l'aereo alza il muso, il margine tra il terreno e la coda è di appena 30 cm.
>
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> "Study Finds Male Pilots Paid Less Attention; Female Pilots Mishandled Aircraft
>
> Male pilots flying general aviation (private) aircraft in the United States are more likely to crash due to inattention or flawed decision-making, while female pilots are more likely to crash from mishandling the aircraft, according to a study by researchers at the Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health. The study, published in the May 2001 issue of Aviation, Space, and Environmental Medicine, identifies the differences between male and female pilots in terms of circumstances of the crash and the type of pilot error involved.
>
> "Crashes of general aviation aircraft account for 85 percent of all aviation deaths in the United States. The crash rate for male pilots, as for motor vehicle drivers, exceeds that of crashes of female pilots," explains Susan P. Baker, MPH, professor of health policy and management at the Bloomberg School of Public Health. "Because pilot youth and inexperience are established contributors to aviation crashes, we focused on only mature pilots, to determine the gender differences in the reasons for the crash."
>
> The researchers extracted data for this study from a larger research project on pilot aging and flight safety. The data were gathered from general aviation crashes of airplanes and helicopters between 1983 and 1997, involving 144 female pilots and 287 male pilots aged 40-63. Female pilots were matched with male pilots in a 1:2 ratio, by age, classes of medical and pilot certificates, state or area of crash, and year of crash. Then the circumstances of the crashes and the pilot error involved were categorized and coded without knowledge of pilot gender.
>
> The researchers found that loss of control on landing or takeoff was the most common circumstance for both sexes, leading to 59 percent of female pilots¹ crashes and 36 percent of males¹. Experiencing mechanical failure, running out of fuel, and landing the plane with the landing gear up were among the factors more likely with males, while stalling was more likely with females.
>
> The majority of the crashes -- 95 percent for females and 88 percent for males -- involved at least one type of pilot error. Mishandling aircraft kinetics, such as incorrect use of the rudder, poor response to a bounce, or inability to recover from a stall, was the most common error for both sexes, but was more prevalent among females (accounting for 81 percent of the crashes) than males (accounting for 48 percent). Males, however, appeared more likely to be guilty of poor decision-making, risk-taking, and inattentiveness, examples of which include misjudging weather and visibility or flying an aircraft with a known defect. Females, though more likely to mishandle or lose control of the aircraft, were generally more cautious than their more venturesome male counterparts.
>
> Among other differences noted by the study: Older pilots (ages 55-63) made fewer errors than younger pilots (40-49); crashes of male pilots had more serious consequences, including fatalities; and females were slightly more apt to use a shoulder restraint than males.
>
> "Our study reveals several gender differences in the types of pilot error involved in general aviation crashes," concludes Professor Baker. "In order to improve training of pilots, the most common errors mishandling aircraft kinetics, poor decision-making, and inattention merit increased consideration." However, researchers note that there will always be some pilots who make errors, and therefore preventive strategies should go beyond improved pilot training, to include all aspects of the aviation environment.
>
> Funding for this study was provided by the National Institutes of Health and the Centers for Disease Control and Prevention."
I boycott all businesses with gender quotas.
Questo sarei tentato di quotarlo, ma per passare all'azione dovrei disporre di informazioni su quali siano queste aziende.
Provo anche un forte impulso a boicottare i negozi online che mettono una caterva di modelli non bianchi, perché fa trendy. Non lo faccio perché finirei per non sapere dove comprare, ma a quanto pare molti lo fanno e alcuni negozi online hanno già visto un calo di vendite.
☺
Aviazione
"My best friend is becoming a pilot, I'm so proud of her. Shes a complete natural"
"Can you tell me which airline so I know to avoid it?"
"Sexist pig. Go off yourself"
"farvatron
Me too. I would not want to fly in an airplane piloted by a woman. Not because I hate women, but because I know the airline discriminated against men to meet their gender quotas. I boycott all businesses with gender quotas."
"If women were supposed to fly, it would be called the box office, not the cockpit."
"To the sexist morons: Stats show that male pilots cause more fatal crashes than female pilots. Males also, on average, cause twice as many fatalities as women in automobiles. In general life men are at least 10 times more reckless than women. If you want to be safest, have a female pilot/driver."
"those sexist comments can only come from somebody either retarded or traumatized, probably by the small size of what you guys have between your legs"
"On a per capita basis women are responsible for 80% of the crashes.
Poor rudder and poor response to a bounce or inability to recover from a stall....that's according to studies. Yes, when it comes to cars we men crash more often than women because of our aggressive driving style. I ride my motorcycle at over 200 kph...yes, I'm tempting fate. Men are more likely to become race car drivers, pilots, astronauts, motorcycle riders etc because it's in our DNA. We INVENTED all of those things because we WANT to FLY and DRIVE and reach other planets. Girls have their own contribution that's just as valuable....panty party's, gossip, stuff like that."
*https://www.youtube.com/watch?v=04WSTEFsncw&lc=UgzUUk0ffNlrLlh2snp4AaABAg
Minchia che palle.
Pensi di stare lontano dal letame politico quando vai nella parte di youtube che parla di tecnica e invece la politca ha invaso anche l'ultimo cosa che mi restava per stare lontano dall'ignoranza.
Vabbé, leggiamo l'ultimo commento, quello più lungo.
Prima dell'ultimo commento però...
... se a qualcuno fottesse qualcosa della parte tecnica, il video parla del perché e del percome succede che la coda di un aereo tocca il terreno durante il decollo o l'atterraggio e cosa bisogna fare se questo accade.
Un esempio
Fatto interessante: pare che al monento del decollo, quando l'aereo alza il muso, il margine tra il terreno e la coda è di appena 30 cm.
------------------------------------------
"Study Finds Male Pilots Paid Less Attention; Female Pilots Mishandled Aircraft
Male pilots flying general aviation (private) aircraft in the United States are more likely to crash due to inattention or flawed decision-making, while female pilots are more likely to crash from mishandling the aircraft, according to a study by researchers at the Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health. The study, published in the May 2001 issue of Aviation, Space, and Environmental Medicine, identifies the differences between male and female pilots in terms of circumstances of the crash and the type of pilot error involved.
"Crashes of general aviation aircraft account for 85 percent of all aviation deaths in the United States. The crash rate for male pilots, as for motor vehicle drivers, exceeds that of crashes of female pilots," explains Susan P. Baker, MPH, professor of health policy and management at the Bloomberg School of Public Health. "Because pilot youth and inexperience are established contributors to aviation crashes, we focused on only mature pilots, to determine the gender differences in the reasons for the crash."
The researchers extracted data for this study from a larger research project on pilot aging and flight safety. The data were gathered from general aviation crashes of airplanes and helicopters between 1983 and 1997, involving 144 female pilots and 287 male pilots aged 40-63. Female pilots were matched with male pilots in a 1:2 ratio, by age, classes of medical and pilot certificates, state or area of crash, and year of crash. Then the circumstances of the crashes and the pilot error involved were categorized and coded without knowledge of pilot gender.
The researchers found that loss of control on landing or takeoff was the most common circumstance for both sexes, leading to 59 percent of female pilots¹ crashes and 36 percent of males¹. Experiencing mechanical failure, running out of fuel, and landing the plane with the landing gear up were among the factors more likely with males, while stalling was more likely with females.
The majority of the crashes -- 95 percent for females and 88 percent for males -- involved at least one type of pilot error. Mishandling aircraft kinetics, such as incorrect use of the rudder, poor response to a bounce, or inability to recover from a stall, was the most common error for both sexes, but was more prevalent among females (accounting for 81 percent of the crashes) than males (accounting for 48 percent). Males, however, appeared more likely to be guilty of poor decision-making, risk-taking, and inattentiveness, examples of which include misjudging weather and visibility or flying an aircraft with a known defect. Females, though more likely to mishandle or lose control of the aircraft, were generally more cautious than their more venturesome male counterparts.
Among other differences noted by the study: Older pilots (ages 55-63) made fewer errors than younger pilots (40-49); crashes of male pilots had more serious consequences, including fatalities; and females were slightly more apt to use a shoulder restraint than males.
"Our study reveals several gender differences in the types of pilot error involved in general aviation crashes," concludes Professor Baker. "In order to improve training of pilots, the most common errors mishandling aircraft kinetics, poor decision-making, and inattention merit increased consideration." However, researchers note that there will always be some pilots who make errors, and therefore preventive strategies should go beyond improved pilot training, to include all aspects of the aviation environment.
Funding for this study was provided by the National Institutes of Health and the Centers for Disease Control and Prevention."
**Modificato dall'autore il 01.05.2019 05:34**
"Can you tell me which airline so I know to avoid it?
""Sexist pig. Go off yourself"
"farvatron
Me too. I would not want to fly in an airplane piloted by a woman. Not because I hate women, but because I know the airline discriminated against men to meet their gender quotas. I boycott all businesses with gender quotas."
"If women were supposed to fly, it would be called the box office, not the cockpit."
"To the sexist morons: Stats show that male pilots cause more fatal crashes than female pilots. Males also, on average, cause twice as many fatalities as women in automobiles. In general life men are at least 10 times more reckless than women. If you want to be safest, have a female pilot/driver."
"those sexist comments can only come from somebody either retarded or traumatized, probably by the small size of what you guys have between your legs"
"On a per capita basis women are responsible for 80% of the crashes.
Poor rudder and poor response to a bounce or inability to recover from a stall....that's according to studies. Yes, when it comes to cars we men crash more often than women because of our aggressive driving style. I ride my motorcycle at over 200 kph...yes, I'm tempting fate. Men are more likely to become race car drivers, pilots, astronauts, motorcycle riders etc because it's in our DNA. We INVENTED all of those things because we WANT to FLY and DRIVE and reach other planets. Girls have their own contribution that's just as valuable....panty party's, gossip, stuff like that."
*https://www.youtube.com/watch?v=04WSTEFsncw&lc=UgzUUk0ffNlrLlh2snp4AaABAg
Minchia che palle.
Pensi di stare lontano dal letame politico quando vai nella parte di youtube che parla di tecnica e invece la politca ha invaso anche l'ultimo cosa che mi restava per stare lontano dall'ignoranza.
Vabbé, leggiamo l'ultimo commento, quello più lungo.
Prima dell'ultimo commento però...
... se a qualcuno fottesse qualcosa della parte tecnica, il video parla del perché e del percome succede che la coda di un aereo tocca il terreno durante il decollo o l'atterraggio e cosa bisogna fare se questo accade.
Un esempio
Fatto interessante: pare che al monento del decollo, quando l'aereo alza il muso, il margine tra il terreno e la coda è di appena 30 cm.
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"Study Finds Male Pilots Paid Less Attention; Female Pilots Mishandled Aircraft
Male pilots flying general aviation (private) aircraft in the United States are more likely to crash due to inattention or flawed decision-making, while female pilots are more likely to crash from mishandling the aircraft, according to a study by researchers at the Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health. The study, published in the May 2001 issue of Aviation, Space, and Environmental Medicine, identifies the differences between male and female pilots in terms of circumstances of the crash and the type of pilot error involved.
"Crashes of general aviation aircraft account for 85 percent of all aviation deaths in the United States. The crash rate for male pilots, as for motor vehicle drivers, exceeds that of crashes of female pilots," explains Susan P. Baker, MPH, professor of health policy and management at the Bloomberg School of Public Health. "Because pilot youth and inexperience are established contributors to aviation crashes, we focused on only mature pilots, to determine the gender differences in the reasons for the crash."
The researchers extracted data for this study from a larger research project on pilot aging and flight safety. The data were gathered from general aviation crashes of airplanes and helicopters between 1983 and 1997, involving 144 female pilots and 287 male pilots aged 40-63. Female pilots were matched with male pilots in a 1:2 ratio, by age, classes of medical and pilot certificates, state or area of crash, and year of crash. Then the circumstances of the crashes and the pilot error involved were categorized and coded without knowledge of pilot gender.
The researchers found that loss of control on landing or takeoff was the most common circumstance for both sexes, leading to 59 percent of female pilots¹ crashes and 36 percent of males¹. Experiencing mechanical failure, running out of fuel, and landing the plane with the landing gear up were among the factors more likely with males, while stalling was more likely with females.
The majority of the crashes -- 95 percent for females and 88 percent for males -- involved at least one type of pilot error. Mishandling aircraft kinetics, such as incorrect use of the rudder, poor response to a bounce, or inability to recover from a stall, was the most common error for both sexes, but was more prevalent among females (accounting for 81 percent of the crashes) than males (accounting for 48 percent). Males, however, appeared more likely to be guilty of poor decision-making, risk-taking, and inattentiveness, examples of which include misjudging weather and visibility or flying an aircraft with a known defect. Females, though more likely to mishandle or lose control of the aircraft, were generally more cautious than their more venturesome male counterparts.
Among other differences noted by the study: Older pilots (ages 55-63) made fewer errors than younger pilots (40-49); crashes of male pilots had more serious consequences, including fatalities; and females were slightly more apt to use a shoulder restraint than males.
"Our study reveals several gender differences in the types of pilot error involved in general aviation crashes," concludes Professor Baker. "In order to improve training of pilots, the most common errors mishandling aircraft kinetics, poor decision-making, and inattention merit increased consideration." However, researchers note that there will always be some pilots who make errors, and therefore preventive strategies should go beyond improved pilot training, to include all aspects of the aviation environment.
Funding for this study was provided by the National Institutes of Health and the Centers for Disease Control and Prevention."
**Modificato dall'autore il 01.05.2019 05:34**
Vieni anche tu a fare autostop in merio oriente!!!
Ad
https://imgoat.com/uploads/cdd60ea004/183004.png
Non lasciarti scappare questa occasione più unica che rara di conoscere nuove culture e la gentilezza dei taxisti che provano a stuprarti ma a metà opera se ne pentono e ti lasciano in mezzo ad un bosco!
☺
Aviazione
Altro che Easyjet.
Però il rapporto prezzo/kilometri di Easyjet è anche meglio, nonostante i sedili stretti.
**Modificato dall'autore il 17.04.2019 01:59**
Però il rapporto prezzo/kilometri di Easyjet è anche meglio, nonostante i sedili stretti.
**Modificato dall'autore il 17.04.2019 01:59**
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-04-11 18:54:10.0 alle 2019-04-11 18:54:10.0
☺
Aviazione
La Boeing ha identificato il "collegamento" alla base degli incidenti dei voli Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines 302 e "sa come fare" per porre rimedio al malfunzionamento, "facendo progressi sull'aggiornamento del software" del suo 737 Max. Lo sottolinea in una nota l'ad del gruppo Dennis Muilenburg, che rivela di avere personalmente messo alla prova il nuovo software in un volo dimostrativo.
Tuttavia, in attesa della nuova certificazione per il velivolo, necessaria per ottenere dalle diverse autorità il permesso per il 737 Max di tornare operativo, Boeing ha annunciato una riduzione del 20% della produzione del velivolo incriminato passando "temporaneamente" da 52 a 42 aerei al mese a partire da metà aprile. Ma, precisa Muilenburg, senza impatti sui livelli di occupazione.
L'ad annuncia anche la creazione di "un comitato per rivedere le politiche e i processi aziendali per la progettazione e lo sviluppo dei nostri aeroplani" che sarà composto da 4 membri e avrà alla sua testa l'ex vicepresidente, Edmund P. Giambastiani, un ammiraglio già capo di Stato maggiore.
https://www.adnkronos.com/soldi/economia/2019/04/0...
Tuttavia, in attesa della nuova certificazione per il velivolo, necessaria per ottenere dalle diverse autorità il permesso per il 737 Max di tornare operativo, Boeing ha annunciato una riduzione del 20% della produzione del velivolo incriminato passando "temporaneamente" da 52 a 42 aerei al mese a partire da metà aprile. Ma, precisa Muilenburg, senza impatti sui livelli di occupazione.
L'ad annuncia anche la creazione di "un comitato per rivedere le politiche e i processi aziendali per la progettazione e lo sviluppo dei nostri aeroplani" che sarà composto da 4 membri e avrà alla sua testa l'ex vicepresidente, Edmund P. Giambastiani, un ammiraglio già capo di Stato maggiore.
Aviazione
Scritto da
Non Autenticato
il 2019-04-04 18:05:49.0 alle 2019-04-04 18:05:49.0
Scritto da: Mattia
> Data: 26 giugno 1988
>
> Partenza: Basilea (Svizzera)
>
> Arrivo: Basilea (Svizzera)
>
> Morti: 3 su 136 occupanti (tra cui una bambina e altre due persone morte asfissiate dal fumo)
>
> Punto di impatto
>
>
https://www.google.com/maps/place/47%C2%B044'58.0%...
>
> (Bosco da parte all'aeroporto di Mullheim-Absheim, in Francia)
>
> Velivolo impiegato: Airbus A320
>
>
>
> Una ripresa dell'incidente
>
>
>
>
> Si trattava di un volo dimostrativo, che aveva praticamente lo scopo di "lanciare" l'Airbus A320 sul mercato, in occasione dell'airshow all'aeroporto di Mullheim-Absheim. Il volo trasportava anche passeggeri, che volevano vivere l'esperienza dall'interno.
>
> Il piano di volo prevedeva che l'aereo passasse appena sopra l'aeroporto (100 piedi, 30 metri) in assetto alpha max, cioè con un angolo d'attacco uguale all'angolo d'attacco critico (oltre il quale l'aereo va in stallo), per poi riprendere quota, a seguito del passaggio, con i motori alla massima potenza.
> In parole povere, l'aereo doveva passare sopra l'aeroporto a bassa velocità e con il muso alzato, ma come vediamo nel video qualcosa va storto...
>
> Le conclusioni:
> - Il pilota è sceso troppo di quota, facendo il passaggio a una quota di 30 piedi (10 metri) anziché ai 100 piedi previsti dal piano di volo. Gli alberi del bosco contro cui si schianta sono alti tipo 40 piedi, a 100 piedi non li avrebbe colpiti
> - Il passaggio era previsto sopra la pista asfaltata 02, ma il pilota, vedendo che il pubblico era accanto alla pista erbosa, ha fatto il passaggio sopra la pista erbosa, che però era più corta rispetto a quella asfaltata... quindi non era preparato e non sapeva che avrebbe trovato di fronte a sé un bosco
> - Accorgendosi all'ultimo momento del bosco davanti, il pilota ha dato massima potenza ai motori e ha tirato lo stick per alzare il muso. I motori turbofan però ci mettono qualche secondo per generare la potenza e quei secondi non erano abbastanza
> - Il pilota si difese dicendo che l'aereo non obbedì ai suoi comandi: lui voleva alzare il muso, ma l'aereo non lo fece. Tentò quindi di pararsi il culo incolpando l'Airbus. Si scoprì che il computer dell'aereo aveva in effetti impedito al pilota di alzare il muso, ma che questo impedì all'aereo di fare una fine peggiore: ad aver impedito al pilota di alzare il muso è stato il sistema antistallo. Se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso, l'aereo sarebbe precipitato, mentre in questo modo è andato a finire contro gli alberi e l'incidente è stato più delicato rispetto a quello che ci sarebbe stato se l'aereo sarebbe stallato
>
>
> Il pilota è convinto di non aver sbagliato nulla e che ci fosse una cospirazione contro di lui, in quanto i famigerati poteri forti non avrebbero voluto che la colpa ricadesse sull'Airbus (che stava lanciando l'A320) e ha cercato addirittura di dimostrare che i dati della scatola nera erano stati manomessi per far ricadere la colpa su di lui.
> Nonostante il suo tentativo di mazzucchianaidiozia astuzia per pararsi il culo, fu condannato a 10 mesi di carcere per omicidio colposo.
>
> Ricostruzione della serie "Indagini ad alta quota": https://www.dailymotion.com/video/x5n5cav
>
> Wikipedia:https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_296
>
> **Modificato dall'autore il 04.04.2019 02:44**
quindi riassumendo
fanno volare un aereo di diverse tonnellate a pochi metri da terra in alpha max
per essere sicuri di fare abbastanza danni ci mettono anche dentro persone
anche una bambina
poi quando qualcuno ci lascia le penne mettono in galera il pilota pagato per fare cose pericoloso
cazzo ma che geni
fai una cosa così a mio padre
uscito di galera il giudice fascita lo fa sparire insieme a tutta la sua famiglia
> Data: 26 giugno 1988
>
> Partenza: Basilea (Svizzera)
>
> Arrivo: Basilea (Svizzera)
>
> Morti: 3 su 136 occupanti (tra cui una bambina e altre due persone morte asfissiate dal fumo)
>
> Punto di impatto
>
>
>
> (Bosco da parte all'aeroporto di Mullheim-Absheim, in Francia)
>
> Velivolo impiegato: Airbus A320
>
>
>
> Una ripresa dell'incidente
>
>
>
>
> Si trattava di un volo dimostrativo, che aveva praticamente lo scopo di "lanciare" l'Airbus A320 sul mercato, in occasione dell'airshow all'aeroporto di Mullheim-Absheim. Il volo trasportava anche passeggeri, che volevano vivere l'esperienza dall'interno.
>
> Il piano di volo prevedeva che l'aereo passasse appena sopra l'aeroporto (100 piedi, 30 metri) in assetto alpha max, cioè con un angolo d'attacco uguale all'angolo d'attacco critico (oltre il quale l'aereo va in stallo), per poi riprendere quota, a seguito del passaggio, con i motori alla massima potenza.
> In parole povere, l'aereo doveva passare sopra l'aeroporto a bassa velocità e con il muso alzato, ma come vediamo nel video qualcosa va storto...
>
> Le conclusioni:
> - Il pilota è sceso troppo di quota, facendo il passaggio a una quota di 30 piedi (10 metri) anziché ai 100 piedi previsti dal piano di volo. Gli alberi del bosco contro cui si schianta sono alti tipo 40 piedi, a 100 piedi non li avrebbe colpiti
> - Il passaggio era previsto sopra la pista asfaltata 02, ma il pilota, vedendo che il pubblico era accanto alla pista erbosa, ha fatto il passaggio sopra la pista erbosa, che però era più corta rispetto a quella asfaltata... quindi non era preparato e non sapeva che avrebbe trovato di fronte a sé un bosco
> - Accorgendosi all'ultimo momento del bosco davanti, il pilota ha dato massima potenza ai motori e ha tirato lo stick per alzare il muso. I motori turbofan però ci mettono qualche secondo per generare la potenza e quei secondi non erano abbastanza
> - Il pilota si difese dicendo che l'aereo non obbedì ai suoi comandi: lui voleva alzare il muso, ma l'aereo non lo fece. Tentò quindi di pararsi il culo incolpando l'Airbus. Si scoprì che il computer dell'aereo aveva in effetti impedito al pilota di alzare il muso, ma che questo impedì all'aereo di fare una fine peggiore: ad aver impedito al pilota di alzare il muso è stato il sistema antistallo. Se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso, l'aereo sarebbe precipitato, mentre in questo modo è andato a finire contro gli alberi e l'incidente è stato più delicato rispetto a quello che ci sarebbe stato se l'aereo sarebbe stallato
>
>
> Il pilota è convinto di non aver sbagliato nulla e che ci fosse una cospirazione contro di lui, in quanto i famigerati poteri forti non avrebbero voluto che la colpa ricadesse sull'Airbus (che stava lanciando l'A320) e ha cercato addirittura di dimostrare che i dati della scatola nera erano stati manomessi per far ricadere la colpa su di lui.
> Nonostante il suo tentativo di mazzucchiana
>
> Ricostruzione della serie "Indagini ad alta quota": https://www.dailymotion.com/video/x5n5cav
>
> Wikipedia:
>
> **Modificato dall'autore il 04.04.2019 02:44**
quindi riassumendo
fanno volare un aereo di diverse tonnellate a pochi metri da terra in alpha max
per essere sicuri di fare abbastanza danni ci mettono anche dentro persone
anche una bambina
poi quando qualcuno ci lascia le penne mettono in galera il pilota pagato per fare cose pericoloso
cazzo ma che geni
fai una cosa così a mio padre
uscito di galera il giudice fascita lo fa sparire insieme a tutta la sua famiglia
☺
Aviazione
Data: 26 giugno 1988
Partenza: Basilea (Svizzera)
Arrivo: Basilea (Svizzera)
Morti: 3 su 136 occupanti (tra cui una bambina e altre due persone morte asfissiate dal fumo)
Punto di impatto
https://www.google.com/maps/place/47%C2%B044'58.0%...
(Bosco da parte all'aeroporto di Mullheim-Absheim, in Francia)
Velivolo impiegato: Airbus A320
Una ripresa dell'incidente
Si trattava di un volo dimostrativo, che aveva praticamente lo scopo di "lanciare" l'Airbus A320 sul mercato, in occasione dell'airshow all'aeroporto di Mullheim-Absheim. Il volo trasportava anche passeggeri, che volevano vivere l'esperienza dall'interno.
Il piano di volo prevedeva che l'aereo passasse appena sopra l'aeroporto (100 piedi, 30 metri) in assetto alpha max, cioè con un angolo d'attacco uguale all'angolo d'attacco critico (oltre il quale l'aereo va in stallo), per poi riprendere quota, a seguito del passaggio, con i motori alla massima potenza.
In parole povere, l'aereo doveva passare sopra l'aeroporto a bassa velocità e con il muso alzato, ma come vediamo nel video qualcosa va storto...
Le conclusioni:
- Il pilota è sceso troppo di quota, facendo il passaggio a una quota di 30 piedi (10 metri) anziché ai 100 piedi previsti dal piano di volo. Gli alberi del bosco contro cui si schianta sono alti tipo 40 piedi, a 100 piedi non li avrebbe colpiti
- Il passaggio era previsto sopra la pista asfaltata 02, ma il pilota, vedendo che il pubblico era accanto alla pista erbosa, ha fatto il passaggio sopra la pista erbosa, che però era più corta rispetto a quella asfaltata... quindi non era preparato e non sapeva che avrebbe trovato di fronte a sé un bosco
- Accorgendosi all'ultimo momento del bosco davanti, il pilota ha dato massima potenza ai motori e ha tirato lo stick per alzare il muso. I motori turbofan però ci mettono qualche secondo per generare la potenza e quei secondi non erano abbastanza
- Il pilota si difese dicendo che l'aereo non obbedì ai suoi comandi: lui voleva alzare il muso, ma l'aereo non lo fece. Tentò quindi di pararsi il culo incolpando l'Airbus. Si scoprì che il computer dell'aereo aveva in effetti impedito al pilota di alzare il muso, ma che questo impedì all'aereo di fare una fine peggiore: ad aver impedito al pilota di alzare il muso è stato il sistema antistallo. Se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso, l'aereo sarebbe precipitato, mentre in questo modo è andato a finire contro gli alberi e l'incidente è stato più delicato rispetto a quello che ci sarebbe stato se l'aereo sarebbe stallato
Il pilota è convinto di non aver sbagliato nulla e che ci fosse una cospirazione contro di lui, in quanto i famigerati poteri forti non avrebbero voluto che la colpa ricadesse sull'Airbus (che stava lanciando l'A320) e ha cercato addirittura di dimostrare che i dati della scatola nera erano stati manomessi per far ricadere la colpa su di lui.
Nonostante il suo tentativo di mazzucchianaidiozia astuzia per pararsi il culo, fu condannato a 10 mesi di carcere per omicidio colposo.
Ricostruzione della serie "Indagini ad alta quota": https://www.dailymotion.com/video/x5n5cav
Wikipedia:https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_France_296
**Modificato dall'autore il 04.04.2019 02:44**
Partenza: Basilea (Svizzera)
Arrivo: Basilea (Svizzera)
Morti: 3 su 136 occupanti (tra cui una bambina e altre due persone morte asfissiate dal fumo)
Punto di impatto
(Bosco da parte all'aeroporto di Mullheim-Absheim, in Francia)
Velivolo impiegato: Airbus A320
Una ripresa dell'incidente
Si trattava di un volo dimostrativo, che aveva praticamente lo scopo di "lanciare" l'Airbus A320 sul mercato, in occasione dell'airshow all'aeroporto di Mullheim-Absheim. Il volo trasportava anche passeggeri, che volevano vivere l'esperienza dall'interno.
Il piano di volo prevedeva che l'aereo passasse appena sopra l'aeroporto (100 piedi, 30 metri) in assetto alpha max, cioè con un angolo d'attacco uguale all'angolo d'attacco critico (oltre il quale l'aereo va in stallo), per poi riprendere quota, a seguito del passaggio, con i motori alla massima potenza.
In parole povere, l'aereo doveva passare sopra l'aeroporto a bassa velocità e con il muso alzato, ma come vediamo nel video qualcosa va storto...
Le conclusioni:
- Il pilota è sceso troppo di quota, facendo il passaggio a una quota di 30 piedi (10 metri) anziché ai 100 piedi previsti dal piano di volo. Gli alberi del bosco contro cui si schianta sono alti tipo 40 piedi, a 100 piedi non li avrebbe colpiti
- Il passaggio era previsto sopra la pista asfaltata 02, ma il pilota, vedendo che il pubblico era accanto alla pista erbosa, ha fatto il passaggio sopra la pista erbosa, che però era più corta rispetto a quella asfaltata... quindi non era preparato e non sapeva che avrebbe trovato di fronte a sé un bosco
- Accorgendosi all'ultimo momento del bosco davanti, il pilota ha dato massima potenza ai motori e ha tirato lo stick per alzare il muso. I motori turbofan però ci mettono qualche secondo per generare la potenza e quei secondi non erano abbastanza
- Il pilota si difese dicendo che l'aereo non obbedì ai suoi comandi: lui voleva alzare il muso, ma l'aereo non lo fece. Tentò quindi di pararsi il culo incolpando l'Airbus. Si scoprì che il computer dell'aereo aveva in effetti impedito al pilota di alzare il muso, ma che questo impedì all'aereo di fare una fine peggiore: ad aver impedito al pilota di alzare il muso è stato il sistema antistallo. Se il pilota fosse riuscito ad alzare il muso, l'aereo sarebbe precipitato, mentre in questo modo è andato a finire contro gli alberi e l'incidente è stato più delicato rispetto a quello che ci sarebbe stato se l'aereo sarebbe stallato
Il pilota è convinto di non aver sbagliato nulla e che ci fosse una cospirazione contro di lui, in quanto i famigerati poteri forti non avrebbero voluto che la colpa ricadesse sull'Airbus (che stava lanciando l'A320) e ha cercato addirittura di dimostrare che i dati della scatola nera erano stati manomessi per far ricadere la colpa su di lui.
Nonostante il suo tentativo di mazzucchiana
Ricostruzione della serie "Indagini ad alta quota": https://www.dailymotion.com/video/x5n5cav
Wikipedia:
**Modificato dall'autore il 04.04.2019 02:44**